Norfolk Southern hà eliminatu u rolu di mantenimentu chjave in a regione di derailment, dice l’Unione

Di Rachel Premack di Freightwaves ,

Un sindicatu di i travagliadori ferroviari hà interrugatu i standard di mantenimentu in calata dopu à u 3 di ferraghju u deraillement di Norfolk Southern in Palestina Orientale, Ohio, chì hà furzatu l' evacuazione di a cità di 5 000 persone prima di u mese .

Un dispositivu chì pò ghjucà un rolu in a prevenzione di i derailments hè u detector di scatula calda di strada. Utiliza sensori infrarossi per detectà cuscinetti, assi o altri cumpunenti di un vagone ferroviariu chì si surriscaldenu, poi usa signali radio per signalà l'equipaggiu ferroviari di qualsiasi cumpunenti surriscaldati.

U vagone ferroviariu chì hà iniziatu u deraillement avia un cuscinettu di rota surriscaldatu, secondu un rapportu di u marti da u Cunsigliu Naziunale di Seguretat di u Trasportu . U NTSB hè sempre investigatu a causa di u deraillement è pubblicà un rapportu preliminare in duie settimane.

I rivelatori di scatuli caldi di strada – chjamati ancu "scatole calde" – sò tipicamente posti ogni 25 chilometri longu una ferrovia, secondu un rapportu di l'Amministrazione Federale di Ferrovia (FRA) . U so usu hà cuntribuitu à una diminuzione di u 59% di l'accidenti di treni causati da fattori ligati à l'assi è i cuscinetti dapoi u 1990, secondu un studiu 2017 di l'Associazione Ferroviaria Americana.

A diminuzione di u numeru di capi hà purtatu à sti meccanismi chì ricevenu menu mantenimentu preventivu, secondu un ufficiale di u sindicatu di a Fratellanza di i Signali di Ferrovia.

FRA ùn hà micca regulazione chì esige l'usu o u mantenimentu di scatuli caldi.

Una scatula calda in Palestina Orientale hà avvisatu l'equipaggiu momenti prima chì u trenu deragliassi, secondu u rapportu di u NTSB.

Ùn hè chjaru se una scatula calda prima di a Palestina Orientale hà notificatu l'equipaggiu. Un video di sorveglianza spartutu in Facebook da un stabilimentu industriale in Salem, Ohio, à circa 20 chilometri da a Palestina Orientale, suggerisce chì l'asse di u trenu era digià in focu .

Norfolk Southern ùn hà micca rispostu à una dumanda di cummentariu, è a FRA hà rifiutatu di cummentà nantu à u record.

Da 5 "dirigenti elettronichi" à zero in a regione di deraillement

I signalisti specializati chjamati "dirigenti elettronichi" sò specializati in u mantenimentu di i dispositi cum'è scatuli caldi.

Dapoi trè anni fà, Norfolk Southern hà impiegatu cinque dirigenti elettronici in l'area di a so rete ferroviaria chì include a Palestina Orientale. Oghje, impiega zero, secondu Christopher Hand, direttore di ricerca in a Fratellanza di i Signalisti Ferroviari.

A zona in quistione hè a Regione Orientale Nordu – Divisione B, mostrata in rossu nantu à a mappa. Corre da est à punente da Mansfield, Ohio, à Harrisburg, Pennsylvania, è da u nordu à u sudu da Morgantown, West Virginia, à Astabula, Ohio. Include ancu a ferrovia in Pittsburgh, è ancu Youngstown, Ohio.

Hand hà dettu chì i capi elettronici cunnosci i detectori di scatula calda "dentro l'esternu". Ma a pusizione, chì tipicamente richiede anni di sperienza è paga più altu, hè diventata menu cumuna in e ferrovie in tuttu u paese. I dirigenti elettronici anu ancu insignatu à i signalisti più recenti cumu uperà i dispositi cum'è e scatuli caldi.

Dopu chì quella pusizioni hè stata eliminata in a Divisione B di Norfolk Southern, Hand hà dettu chì e so rispunsabilità eranu prubabilmente trasferite à un mantene di signale. U so rolu principale hè di seguità cù e teste di l'equipaggiu mandate da u guvernu – è i scatuli caldi ùn sò micca sottu à i regulamenti federali.

"Una volta chì anu eliminatu quella pusizioni, hè cascatu à i manutentori di signali chì ùn avianu micca cunniscenze, nisuna furmazione o assai, assai pocu furmazione nantu à questi detectors hot-box", Hand hà dettu in una entrevista cù FreightWaves.

In tutta l'industria ferroviaria, Hand hà dettu chì a maiò parte di i signalisti passanu solu tempu in questi testi mandati da u guvernu, invece di fà mantenimentu preventivu, cum'è pulizia è grassu.

"Ci era una cosa chjamata 'mantenimentu' è manteneva regularmente u vostru apparatu – micca solu per andà in modu strettu quandu avete un test regulatu", hà dettu Hand.

Hè a rispunsabilità di a ferrovia di mantene a pista è e locomotive da quale si movenu i vagoni. Tuttavia, queste vitture deragliate eranu possibbilmente possedute da una sucietà di leasing o da u trasportatore propiu di i sustanzi chimichi in u vagone.

I sforzi di lobbying per ridimensionà a manutenzione salvavanu e ferrovie centinaie di milioni

I regulatori federali anu annullatu altre regule di sicurezza ferroviaria.

Per anni, u guvernu federale hà dumandatu à e ferrovie per fà un tipu di prova di frenu nantu à i vagoni ferroviari chì ùn anu micca operatu per quattru o più ore. Da u 2020, l'operatori ferroviari puderanu aspittà finu à 24 ore per fà sta prova.

L'Associazione di Ferrovii Americani, una associazione di l'industria chì include Norfolk Southern, hà luttatu per questu cambiamentu da 2017, secondu u Registru Federale . A FRA hà stimatu chì cambià sta regula risparmià l'industria ferroviaria quasi $ 600 milioni in un periodu di 10 anni.

L'Associazione di Ferrovii Americani era ancu chjave per rinvià a legislazione di l'era Obama chì avissi bisognu di e cumpagnie ferroviarie per aghjurnà i so sistemi di frenu da un disignu di u 19u seculu à un elettronicu, cum'è u Huffington Post hà dettu u marcuri .