Crisa di u Canale di Suez: Eccu I Carichi In U Focu Incruciutu

Da Greg Miller diFreightWaves ,

A "barca lenta da a Cina" hè ghjustu più lenta. U sentimentu marittimu versu a messa à terra di u Canale di Suez di u Ever Date hà pigliatu un girottu maiò. L'operatori optanu avà per aggirassi di l'ingorgu è piglià a longa deviazione intornu à u Capu di Bona Speranza di l'Africa.

I dati di pusizionamentu di e nave cunfermanu dighjà giri bruschi versu u capu da più navi. Navi portacontenitori cume l'HMM Rotterdam, Ever Greet, Maersk Skarstind è Hyundai Prestige; u petrolieru Marlin Santorini; è u trasportatore di gas naturale liquefatu (GNL) Pan Americas, frà altri, anu fattu linee diritte versu u capu. Se u Ever Date ùn hè micca riflittutu à a marea alta dumenica, parechji altri deviazioni sò previsti.

Ci era 237 navi bluccati à l'ancura chì aspittàvanu i transiti di u canali da u venneri, secondu e Agenzie Leth d'Egittu. Ci hè brusgiatu da 156 u ghjornu nanzu.

U cummerciu glubale di l'uceanu hè fluidu. A chjusura di u Canale di Suez ùn blocca micca i carichi. Cambia a data d'arrivu. L'estensione di i ritardi da u reindirizzamentu dipende da e coppie di porti è da a velocità di a nave. Un containeru chì viaghja à 17 nodi chì passanu l'India in viaghju da a China à Rotterdam piglierà nove ghjorni di più nantu à a rotta di u capu chè l'usu di u canale. Se a so destinazione era l'Italia, ci vuleria 13 ghjorni in più.

U doppiu colpu di a coda di u canale è di i ritardi di u redirezionamentu rende a rete di spedizione globale menu efficiente. A stessa capacità di a nave ùn sposterà micca u listessu volume di carica in u listessu quadru di tempu.

Questu avrà una vasta gamma di effetti – alcuni cattivi, alcuni boni – per speditori, operatori di navi è investitori.

Diversi segmenti, sfarenti esposizioni

Per valutà e cunsequenze potenziali, American Shipper hà analizatu i dati storichi di l'Autorità di u Canale di Suez (SCA) è hà ottenutu dati più recenti da e cumpagnie di intelligenza cummerciale VesselsValue è Kpler.

I dati SCA anu un annu, ma mostranu e tendenze à longu andà. American Shipper hà separatu i dati di carica di SCA in trè categorie: volume contenitore, volume di carica secca (bulkers è carica generale) è volume di liquidu (cisterna).

U vulume tutale di a carica hè cresciutu 49% da u 2011 à u 2019. A carica in container hè di gran lunga u più impurtante. Cumpone a mità di u tutale, cù liquidu è seccu in quantità chì divide u restu. Ma i volumi secchi in quantità sò cresciuti u più veloce. Da u 2015 à u 2019, i volumi di cisterne sò aumentati di 13%, carichi in container 18% è carichi secchi 64%.

Un altru modu per guardà u vulume di u Canale di Suez hè in relazione à u voluminu di u cummerciu glubale. VesselsValue hà furnitu à u Speditore Americanu sta analisi, coprendu volumi in l'ultimi sei mesi.

D'appressu à Adrian Economakis, capu di strategia di VesselsValue, "Basatu annantu à l'osservazione di a nostra attività di navi caricate in tempu reale è storicu, i volumi di carichi chì attraversanu u Canale di Suez anu fattu circa 4% di u cummerciu mundiale in l'ultimi sei mesi.

"A grande quistione per e cumpagnie chì cuntrolanu i navi in ​​strada per Suez hè di risicallu è di cuntinuà o di fà a longa strada. O unu aghjunghjerà ritardi è costi ", hà dettu Economakis.

A capacità di i contenitori diventa ancu più stretta

U settore di i cuntenienti face a più cascata sistemica da l'accident di u Canale di Suez.

Cunsiderate u casu di l'ingorgu massivu di container-ship in a baia di San Pedro da Los Angeles è Long Beach . Dapoi u principiu di l'annu, circa 30 navi portacontenitori sò state bluccate à l'ancura per ghjornu. Affrontanu ritardi di una à duie settimane prima di ghjunghje à i terminali. À partesi da ghjovi, ci era sempre 29 navi à fondu in a baia di San Petru.

Avà cunsiderate chì l'accidentu Ever Date hà creatu di colpu una versione ancu più grande di l'ingorgu di trafficu di nave container in California. L'agenzie Leth anu riferitu chì 53 navi portacontenitori eranu à l'ancura in attesa di passà per u Canale di Suez venneri. È hè solu a metà di l'equazione. Tutte e navi portacontenitori chì piglianu u percorsu più longu intornu à u capu aghjunghjenu una à duie settimane à i so viaghji.

Mentre a maiò parte di i servizii di cuntenitori via u Suez sò cumercii Asia-Nordu di l'Europa è Asia-Med, tuttu hè cunnessu. U cummerciu trans-Pacificu dipende da a dispunibilità di attrezzature per container. A crisa di Suez tenerà fora di circulazione l'attrezzatura di scatula tantu necessaria per un periudu longu.

Questu farà chì l'apparecchiatura in Asia sia più scarsa per l'importatori americani à u mumentu stessu chì a dumanda s'intensificherà per via di cuntrolli federali di stimulu . Ch'ella sia cuincidenza o micca, i tassi Asia-Costa Ovest ( SONAR: FBXD.CNAW ) sò ghjunti à un novu massimu di tutti i tempi di 5 151 $ per unità equivalente di quaranta piedi (FEU) ghjovi, secondu u Freightos Baltic Daily Index.

Prospettive di stock di container

A crisa di Suez aghjunghjerà costi significativi per e cumpagnie di linea chì servenu u cummerciu Asia-Europa. A rotulazione intornu à u Capu di Bona Speranza risparmia nantu à i pedaggi di u canale, ma gonfia assai e bollette di carburante. U rinculu di Suez metterà dinò pressione ascendente nantu à i tassi di locazione di nave è equipaggiamenti.

L'analista di Stifel, Ben Nolan, hà sustinutu chì l'accidentu Ever Date hè una "mala nova" per i liners. A diversione hè "prubabile di esse assai più costosa è di ligà l'attrezzatura chì altrimenti puderia fà prufitti record".

Quantu di i costi aghjunti ponu passà i liners à speditori di carichi? I trasportatori puderanu istituisce un supplementu per a carica deviata intornu à u mantellu. I tassi spot ponu rimanere elevati per più tempu – o ancu aumentà. Inoltre, l'incidentu di u Canale di Suez puderia dà à i liners ancu più sentimenti munizioni in i so negozii annuali di cuntratti cù i speditori .

L'accident daveru datu hè una bona nutizia schiacciante per i prupietarii di navi chì affittanu navi à liners: cumpagnie cum'è Danaos, Costamare, Global Ship Lease, Navios Partners è Capital Product Partners.

"L'armatori … chì eranu dighjà in una pusizione competitiva tremenda sò in una pusizione competitiva ancu più forte, almenu per u momentu", spiega Nolan.

U listessu vale per i locatori box-equipment Textainer, CAI International è Triton International.

L'analista di B. Riley Securities, Daniel Day, hà cullatu i so obiettivi di prezzu di locatore di scatula dopu a messa à terra Ever Date. "Oghje aspittemu chì a mancanza di cuntenitori durerà almenu Q2 è [da esse] di più in più prubabile per a maiò parte di u 2021. Un peghju scenariu [in u Canale di Suez] puderia resultà in novi massimi record per i prezzi di novi contenitori", hà dettu. .

Meno rinculu per i petrolieri grezzi

U Canale di Suez ùn hè micca impurtante cum'è prima per a spedizione di cisterne. Tuttavia, un bloccu chì dura settimane micca ghjorni seria di sicuru un plus per i tassi, in particulare per i cisterne di prudutti.

I dati nantu à i flussi cisterna attraversu u canale sò stati furniti à u Speditore Americanu da Kpler.

I dati mostranu una calata di i volumi per i prudutti crudi è puliti cume COVID hà riduttu a dumanda è a produzione OPEC + tagliata . I volumi grezzi anu aumentatu in aprile 2020 quandu l'accordu OPEC + hà rottu brevemente . U mese scorsu ci hè statu un colpu à causa di u grezzu irachenu chì si muvia versu l'ovest cumbinatu cù u grezzu russu direttu versu l'est.

L'effettu di l'accidentu Ever Date nantu à a dumanda di petroliera grezza hè limitatu per duie ragioni. Prima, una grande parte di u cummerciu glubale naviga dighjà intornu à u Capu di Bona Speranza aduprendu grandi trasportatori grezzi (VLCC; petroliere chì portanu 1 milione di barili). Secondu, u pipeline SUMED da u Mari Rossu à u Mediterraniu permette à i flussi grezzi versu u nordu di circundà u canale.

Nolan aghjunghjia, "I mercati di petroliere grezzi sò attualmente cusì troppu forniti è depressi chì ancu un aumentu di 3-5% di utilizzazione [per via di deviazioni di nave], puru chì sia d'aiutu, hè improbabile chì inclini l'equilibriu di l'offerta è di a dumanda."

Più in vantaghju per i cisterne di i prudutti

U principale cisterna di prudutti attraversa u canale: nafta dirigita à livante versu l'Asia è gasoliu è altri prudutti raffinati diretti versu ovest versu l'Europa.

U cisterna di produttu potenziale à u latu di l'accidentu sarebbe statu più grande sì ùn era per una nova onda di blocchi COVID in Europa, riducendu a dumanda di carburante per u trasportu. Ancu cusì, l'analisti sò più ottimisti nantu à questu segmentu chè nantu à i petrolieri grezzi.

Sicondu Nolan, "Aspittemu chì l'impattu puderia esse più significativu per i mercati di cisterna di prudutti, in particulare i LR2 più grandi [cisterne di produtti cù capacità di 80.000-119.000 tunnellate di pesu mortu o DWT] chì movenu una grande parte di u pruduttu esportatu da e raffinerie di u Mediu Oriente . Micca tuttu què passa per u Canale di Suez. Ma u mercatu di cisterna di prudutti ùn era micca troppu fornitu cum'è u mercatu di cisterne grezze. Dunque, aspettemu chì un cambiamentu in l'efficienza di u trasportu possa avè un impattu più drammaticu nantu à i tassi di trasportu di cisterna di prudutti ".

Nolan hà nutatu chì di e cumpagnie publiche, Scorpio Tankers (NYSE: STNG) hà a più esposizione LR2.

Clarksons Platou Securities hà dettu venneri chì i tassi per i LR2 custruiti da 2010 à 2014 anu saltatu 21% paragunatu à u ghjovi, à 20 700 $ per ghjornu. I tassi per LR2 custruiti in 2015 o dopu sò aumentati di 18% ghjornu à ghjornu, finu à $ 24,000 per ghjornu.

D'appressu à l'analista di Clarksons, Frode Mørkedal, "I mediatori riportanu chì a lista di i LR2 dispunibili in l'Occidente [Emisferu Occidentale] hè assai stretta è chì l'opzioni di i affittatori sò severamente limitate, spingendu cusì i tassi di trasportu in alta. Questa hè una tendenza chì si prevede di cuntinuà per via di a mancanza di pruvista di navi chì vene da l'Oriente, in particulare cù a situazione attuale di Suez chì porta à ulteriori ritardi ".

Cum'è Alphatanker l'hà dettu, "Più a interruzzione dura … più strette seranu e liste di tunnaghju, soprattuttu per e grandi petroliere pulite".

Valuta i venti di coda per a massa secca

A spedizione di i container è i cisterne stanu raccolgendu i tituli. Ma cum'è e statistiche SCA anu rivelatu, ci hè ancu un angulu di massa secca.

U primu trimestre hè digià statu incredibilmente forte per i grossisti in i segmenti Panamax (65,000-90,000 DWT) è Supramax (45,000-60,000 DWT). I prezzi per questi grossisti sò à u massimu di decenniu.

Nick Ristic, analista principale di carichi secchi per Braemar ACM Shipbroking, vede un potenziale rialzamentu sia per Panamaxes sia per Supramaxes a causa di l'accident di u canale. I dui mercati sò dighjà stretti.

Dui terzi di tutte e nave Panamax chì naviganu da u Mar Neru anu traversatu u Canale di Suez in u 2020 "è per i cereali specificamente, sta cifra era 73%", hà scrittu in a so ultima prospettiva di mercatu. Braemar prevede chì 7,4 milioni di tunnellate addiziunali di granu di u Mari Neru sianu spedite in a stagione in corsu. "Cù a dumanda chinesa di granu sempre estremamente alta, e chjusure prolungate di Suez puderebbenu traduce in più di sti navi chì piglianu a longa strada versu u Far East", hà dettu.

Intantu, Supramaxes sò assai esposte à u cummerciu di l'acciaiu da l'Asia à u Bacinu Atlanticu. L'esportazioni di l'acciaiu in u Q1 2020 sò à u massimu di mezu decenniu, guidate da a Cina è a Corea di u Sud. A dumanda d'impurtazione "hè estremamente alta", hà dettu Ristic, chì hà dettu chì "i flussi cummerciali bumper" è e deviazioni per via di a chjusura di Suez puderanu "stringhje u mercatu ancu di più".

PIÙ IN CHIUSURA DI U CANALE DI SUEZ: Ciò chì significa l'accident di u canale di Suez per l'affare di petroliere: vede a storia quì . Ognunu vole parlà – o ride di – a crisa di u Canale di Suez: vede a storia quì . E decine di navi portacontenitori chì aspettanu u transitu di u Canale di Suez:vede a storia quì .