Hè cusì chì a Germania pampers Lufthansa
Quale hà vintu è chì hà persu in u trasportu aereu liberalizatu. U casu Lufthansa sicondu l'economistu Ugo Arrigo. L'analisi nant'à Lavoce.info
A liberalizazione europea di u trasportu aereu, compia in a seconda metà di l'anni 90, hà pruduttu risultati assai diversi in i mercati naziunali. In u casu talianu , eranu à u listessu tempu i migliori da u puntu di vista di i viaghjatori è di a crescita di u mercatu è u peghju per a compagnia aerea naziunale, ùn anu più capaci di uttene prufitti di u bilanciu è ubligatu à dumandà à u contribuente, un azionista involuntariu, periodici cuntribuzioni.
I risultati differenzati di a liberalizazione anu duie cause. Da una parte, l'apertura di un mercatu à a cumpetizione ùn elimina micca automaticamente o riduce a posizione vantaggiosa di quelli chì eranu dighjà nantu à u terrenu di a cumpetizione. Cù strategie adatte, un operatore duminante pò difende a so pusizione è ancu rinfurzassi. Questu hè particularmente u casu cù Lufthansa nantu à u mercatu tedescu.
D’altronde, in u casu specificu di u trasportu aereu, un mercatu unitariu è omogeneu preesistente ùn hè micca statu liberalizatu, ma un inseme di mercati naziunali differenziati. Di conseguenza, i novi ghjucatori anu pussutu entrà è cresce in i segmenti in i quali ci era più spaziu, quelli menu è peghju prutetti da titulari debuli è incuscenti.
In u trasportu aereu, ci sò parechji mercati: non solu sò naziunali, ma in elli differenu ancu in termini di destinazione (intercontinentale à longu andà, europeu à mezu trasportu, naziunale à breve distanza) è di origine (da grandi hub o aeroporti secondarii ). U secondu hè l'aspettu u più impurtante: l'attività di l'operatori naziunali dominanti preesistenti eranu cuncentrati – è sò sempre – in uni pochi di hub in cui u spaziu residuale, dispunibule per i novi entranti, era di solitu limitatu à e slot in tempi di interessu minore .. I titulari chì anu riesciutu à ùn lascià spazi liberi in i so hub si sò rivelati inattaccabili da i novi entranti è dunque ùn si sò micca indebuliti cù u tempu, anzi in certi casi si sò rinfurzati.
U graficu 1 illustra a presenza di voli low cost in i principali hub europei à a mità di u 2019 è mostra u diversu successu di i trasportatori di bandiera in cuntenendu i so più formidibili concorrenti.
Quellu chì hà riesciutu u più hè Lufthansa, date e probabilità più basse in i dui hub tedeschi. A presenza di low cost hè sempre limitata in Madrid è in Parigi, mentre ch'ellu hè più altu in Amsterdam è, sopratuttu, in Roma Fiumicino, induve supera u terzu di i voli totali. Se cunsideremu i dui aeroporti Rumani cum'è un inseme – è Ciampino, adupratu quasi solu da low cost, hè ancu più vicinu à u centru di a cità – i voli low cost s'avvicinanu di a metà di u tutale è devenu prestu, probabilmente già in l'estate prossima., diventa una magiurità.
Un altru fattore da cunsiderà hè chì, in u casu talianu, i trasportatori low cost sò tutti concurrenti di a compagnia aerea naziunale, mentre chì in l'altri paesi sò in parte cuntrullati da ella, cum'è accade per Eurowings in Germania, Vueling in Spagna è Transavia per i Paesi Bassi è a Francia. Se u graficu 1 puderia separà l'azzioni di low cost in cuncurrenza da quelle di low cost cuntrullatu, e differenze trà l'Italia è l'altri paesi serianu ancu di più marcate.
COSU S’HE PASCU IN U MERCATU TEDESCO
Lufthansa hè u traspurtadore di bandiera chì hà riesciutu megliu à difende a so pusizione in i hub naziunali, allora approfondemu l'esame di u mercatu tedescu è a pusizione chì u traspurtadore di bandiera tene quì.
L'evoluzione di u trafficu di passageri in u mercatu tedescu è quella di u traspurtadore – cumprese e filiali righjunali, cum'è Air Dolomiti , è di e filiali low cost Germanwings è Eurowings in l'anni in cui a participazione era maiuritaria – hè discritta in u graficu 2 Diversamente da ciò chì hè accadutu per Alitalia, dopu a liberalizazione Lufthansa hà riesciutu prima à limità a riduzzione di a quota di mercatu è dopu à ricuperalla guasi sana. A crescita di a sucietà in parallelu à quella di u mercatu hè accaduta micca solu per via di una crescita interna di a capacità offerta, ma soprattuttu per mezu di prucessi d'acquistu chì anu permessu, cù u tempu, alcune tappe di recuperu, visibili in u graficu 2. In u 2008 hà acquistatu da a participata Eurowings u trasportatore low cost Germanwings è in u 2011 u cuntrollu di Eurowings stessa. È in u 2017 ripiglia assai di l'attività di a cumpagnia Air Berlin dopu a so bancarotta.
À fiancu à l'acquisti in u mercatu tedescu, ci hè statu ancu l'acquistu di i trasportatori di bandiera di trè paesi vicini: quellu di a sucietà Swiss hè statu compiu in u 2007, in u 2009 da Austrian Airlines è in u 2017 da Brussels Airlines. Tuttavia, i dati di queste ultime cumpagnie ùn sò micca inclusi in u graficu 2, chì quelli trasportati da e per e cità tedesche ùn ponu micca esse separati da i so passeggeri totali. U trafficu attribuitu à Lufthansa riguarda dunque solu u traspurtadore naziunale è e so filiali tedesche, ma micca tuttu u gruppu aziendale.
Un rimediu per sta mancanza di dati cunsiste à stimà i passeggeri purtati da elli in base à u numeru di voli effettuati, chì hè invece ottenibile da fonti ufficiali. In settembre 2019, per esempiu, incrudendu i dati nantu à i voli totali publicati da a cumpagnia di cuntrollu di u trafficu aereo Dfs-Deutsche Flugsicherung cù quelli di i trasportatori individuali, publicati da u centru di ricerca Dlr ( Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt ), si deduce chì: (1) 32 per centu di i 98.000 decolli totali aiutati da Dfs sò stati da Deutsche Lufthansa o a so filiale italiana Air Dolomiti; (2) a percentuale cresce à 46 per centu se aghjunghjemu u 14 per centu di a filiale low cost Eurowings è à u 50 per centu se includemu ancu i voli di e filiali non bandiera tedesca Swiss, Austrian è Brussels Airlines; (3) cresce sempre à 52,5 per centu se attribuemu ancu à u gruppu i voli di u trasportatore di passatempi SunExpress, una impresa cumuna tedesca-turca in a quale Lufthansa hà u 50 per centu di l'azzioni; (4) I cuncurrenti low-cost di u gruppu, invece, anu una parte limitata di u 15 per centu di i voli, assai pocu più altu in generale chè Eurowings '.
Fondamentalmente, Lufthansa cuntrolla ancu circa a metà di i voli in u segmentu low-cost. Basatu annantu à sti dati di volu, tuttu l'annu 2019 pò esse stimatu, in ogni casu, riferendu à i passeggeri trasportati.
Cunsiderendu i passeggeri per tuttu l'annu, piuttostu chè i voli per un solu mese, u ritrattu cambia solu pocu. U gruppu Lufthansa cade leggermente sottu à a mità di u mercatu, più precisamente à u 48 per centu, soprattuttu perchè a parte di Eurowings, chì utilizza aeromobili più chjuchi, cù i quali porta menu passeggeri di i so cuncurrenti à pocu costu, hè calata.
PARAGUNU CUN MERCATU ITALIANU
À questu puntu, u mercatu tedescu in 2019 pò esse paragunatu cù u talianu in u stessu annu, digià esaminatu in una cuntribuzione precedente. E differenze chì emergenu sò enormi, malgradu u fattu chì e regule di u mercatu, definite più di un quartu di seculu fà da l'Unione Europea, sò listesse.
Prima di a pandemia di u trasportu aereu à terra, Alitalia ùn ghjunghjia micca à u 14 per centu di u mercatu talianu, mentre chì u gruppu Lufthansa cuntrullava guasi a metà di u tedescu. In 2019, a differenza trà e duie quote di u mercatu, uguale à 34 punti percentuali, hè stata interamente cuperta in Italia da a più grande presenza di trasportatori low cost, chì hà righjuntu u 55 per centu di u nostru mercatu contr'à u 21 per centu di quellu tedescu. A prisenza di cuncurrenti tradiziunali, principalmente stranieri in u casu tedescu è quasi solu stranieri in quellu talianu, era invece identica è pocu più di u 30 per centu.
Da e sfarente azzioni in i so mercati naziunali è da a diversa prutezzione da a cumpetizione in i so hub di riferenza, hè evidenti chì una putenza di mercatu diversa pò derivà, chì l'effetti duverianu manifestassi in i prezzi media applicati à i clienti è in u redditu unitariu derivendu da elli. U graficu 5 mostra, per i dui trasportatori, i costi operativi è i rivenuti currispundenti per piazza pruposti per un volu di mille km. U calculu si riferisce à l'annu 2018 per a mancanza di dati industriali per 2019 per l'Italia.
Mentre i costi industriali unitari di l'offerta di posti sò stati sostanzialmente identici per Alitalia è per tutti i trasportatori di rete di u gruppu Lufthansa, a differenza chì porta à un margine negativu per u primu è un margine pusitivu per u secondu hè evidente in u fronte di i ricavi. Una bona 15 euro hè in fattu a distanza trà i rivenuti unitarii di Lufthansa è quelli di Alitalia. In u primu casu superanu i costi di 9 euro, mentre chì in u secondu restanu sottu per 7 euro. Hè difficiule di pensà chì Lufthansa averia riesciutu à mantene un margine identicu cù una cumpetizione più feroce in u so mercatu naziunale è in i so hub di riferenza.
In questu modu ghjunghjemu à e lezioni principali di analisi:
- u successu di un traspurtadore in un mercatu altamente liberalizatu ùn hè micca necessariamente un segnu di u so meritu, capitu cum'è a so capacità di competere cù i concorrenti, ma pò esse u risultatu di a so capacità di mantene u putere di u mercatu tenendu i cuncurrenti aspiranti fora di a cumpetizione;
- Alitalia, cù i so costi in linea cù Lufthansa, puderia avè una bella chance di successu se fussi un traspurtadore tedescu è opera nantu à quellu mercatu. Operendu nantu à u celu talianu, invece, i so costi sò fora di u mercatu, datu i bassi rivenuti unitarii, è deve affruntà in particulare un cuncurrente, Ryanair, chì hè capace di trasportà più di u doppiu di i so passeggeri à menu di a metà u so costu unitariu.
Articulu publicatu nantu à lavoce.info
Questa hè una traduzzione automatica da a lingua italiana di un post publicatu in StartMag à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/ecco-come-la-germania-coccola-lufthansa/ u Sun, 23 May 2021 13:44:02 +0000.