“Colossale” Ondata di Nuvelle Navi di Container Per Attaccà

Da Greg Miller, di FreightWaves ,

Quì vene. Una inundazione senza precedente di novi navi di containeru hè per entra in serviziu. U ritmu di e spedizioni aumenterà seriamente u mese prossimu, aumenterà assai più altu in u sicondu trimestre, aumenterà ancu in a seconda mità, ancu più altu in tuttu u 2024, è stà forte in 2025.

" U colossale libru di ordini hè cum'è una spada di Damocles appesa nantu à u mercatu, cù una mansa di novi spedizioni di navi in ​​i prossimi mesi chì inevitabbilmente attivanu un ritornu di capacità eccessiva", hà avvistatu Alphaliner in un novu rapportu marti.

"U cambiamentu serà evidenti da a mità di marzu", l'analista di Alphaliner Stefan Verberckmoes hà dettu à American Shipper, aghjustendu: "Questa onda di custruzzione hè ghjunta in un momentu di dumanda in calata".

Maritime Strategies International (MSI) stima chì e spedizioni totaliranu 717,900 unità equivalenti di venti piedi in Q2 2023, in crescita di 62% in sequenza da u trimestre attuale, cù e consegne chì cresce à 764,800 TEU in Q3 2023.

Consegne di nave principale per trasportatore

L'ordine generale era di 7,69 milioni di TEU à u 1 di ferraghju, pocu menu di 30% di a capacità di a flotta in acqua, secondu Alphaliner. Di u totale, 2,48 milioni di TEU (32%) sò stati disposti per a consegna quist'annu, 2,95 milioni di TEU (38%) l'annu prossimu, è 2,26 milioni di TEU (30%) dopu.

In u rapportu di u marti, Alphaliner hà analizatu e spedizioni di novi navi da esse implementate in i cummerci principali da i primi 11 trasportatori. Questi numeri sò particularmente impurtanti per l'impurtatori in i Stati Uniti è l'Europa servuti da i navi principali.

E statistiche mostranu 89 novi navi principali per a consegna in u restu di u 2023, seguita da 130 l'annu prossimu è 96 in u 2025, per un totale di 315 in i prossimi trè anni. (Inclusu i novi custruzzioni per i cummerci non-principali, i dati Alphaliner mostranu questi 11 trasportatori anu un totale di 499 custruzzioni novi in ​​ordine.)

Mediterranean Shipping Co. (MSC), u più grande traspurtadore di l'oceanu di u mondu, piglia a consegna di a più grande capacità principale finu à u 2025. Hà 92 tali navi in ​​pipeline, cumprese 33 in u restu di questu annu.

CMA CGM hà a seconda più ordine di nave principale, à 38, a maiò parte per a consegna l'annu prossimu. Cosco (cumpresu OOCL) hà u terzu cuntu più altu à 32. OOCL hà tenutu una ceremonia di nomenclatura per a so nave più nova, u 24,188-TEU OOCL Spagna, in u cantiere navale NACKS di China u 16 di ferraghju.

Consegne di nave principale per dimensione

Alphaliner hà ancu guardatu à e categurie di dimensioni di sti custruzzioni, dividendu in trè categurie: "Megamaxes", cù capacità di 23 000-24 000 TEU, navi chì saranu disposti in u cummerciu Asia-Europa; "Neopanamaxes", navi cù capacità di 13,000-15,000 TEU chì ponu transità u Canale di Panama; è altre navi principali, cù capacità di 7,000 TEUs-plus. E spedizioni di Neopanamaxes è altre navi principali anu un impattu in u mercatu di trasportu marittimu di i Stati Uniti.

Neopanamaxes sò di granu a categuria più grande, chì rapprisentanu 60% di u tutale di e custruzzioni di linea principale per esse furniti finu à u 2025. Megamaxes cuntanu 23% è altri 17% di e custruzzioni principali.

MSC hè assai focu annantu à Neopanamaxes più flessibili. Rappresentanu u 62% di e so spedizioni di navi principali finu à u 2025, secondu i dati Alphaliner. Neopanamaxes cuntanu u 58% di l'ordine di navi principali di CMA CGM.

In quantu à u tempu di consegna, a più grande onda di arrivi Megamax (60% di u tutale) hè ghjunta questu annu, suscitatu preoccupazioni annantu à l'imminente sovracapacità Asia-Europa.

Alphaliner hà avvistatu chì "una armata di Megamax newbuildings" hè pronta à unisce à u cummerciu Asia-Europa "in un momentu di dumanda di debilitatu".

E spedizioni di Neopanamaxes è altre navi di linea principale seranu pesanti in tuttu u 2023-25, ma in particulare cusì l'annu prossimu (44% di e spedizioni totali), chì implica una pressione di capacità elevata nantu à i tassi trans-Pacificu in 2024.

Effetti nantu à a strategia di u trasportatore

Matt Cox, CEO di u trasportatore trans-Pacificu Matson, hà indirizzatu u dilema di u libru di ordini durante una chjama trimestrale marti.

"Ciò chì pensu chì succederà è ciò chì duverebbe succede hè chì i trasportatori marini internaziunali, chì operanu per mezu di e so alleanze glubale , in fine ridimensionanu e so flotte in u Trans-Pacificu è in u mondu", disse Cox.

"Ci hè un grande libru di ordini. Quelli navi saranu spediti. Certi di elli seranu ritardati. Videremu ancu un livellu avanzatu di scrapping. È per i navi chì sò noleggiati – chì rapprisentanu circa 50% di a flotta glubale – assai seranu tornati à i pruprietarii di i navi quandu i periodi di charter sò finiti.

"Avete da vede una cumminazione di ridimensionamentu [strategii] chì si verificanu, ancu potenzialmente stallà navi", aghjunse Cox. Ellu aspetta chì queste strategie si intensificà "in i mesi à vene".

Diverse opinioni nantu à l'ordine splurge

U cunsensu eccessivamente hè chì i trasportatori affruntà un pocu d'anni duru in u risultatu di a so speculazione di ordini. Ma l'opinioni divergenu nantu à quantu sarà male, è quantu hè statu raziunale o irrazionale u cumpurtamentu di l'urdinamentu di u trasportatore.

À una estremità di u spettru hè a vista chì i trasportatori si sò sparati stupidamente in u pede una volta di più, succumbendu à u mudellu classicu di ciculu di spedizione boom-and-bust, over-ordering è chjusu in perdite per anni à vene – chì u so cumpurtamentu di ordine. hè "follia".

Sicondu sta vista, a capacità nantu à l'ordine hè assai più di u mercatu glubale hà mai bisognu. Siccomu l'offerta di i navi supera a dumanda per un periudu allargatu, almenu alcuni trasportatori andaranu per una cota di mercatu, creendu una longa depressione di u tassu chì, in fine, sguasserà assai di i profitti di l'era COVID di i trasportatori.

À l'altru finale di u spettru hè a vista chì i trasportatori di l'oceanu necessitanu novi navi. Pre-COVID, ci hè statu un longu periodu di sottoordine estrema quandu i trasportatori eranu sottu à un severu stress finanziariu. A flotta glubale hè diventata vechja. Sicondu VesselsValue, l'età media di i navi containeri di u mondu hè avà 14,6 anni.

I navi di nova costruzione sò assai più efficaci di carburante cà i tonnellaggi più vechji, è u carburante hè unu di i costi principali di i trasportatori. I Newbuildings ponu ancu incorpore capacità dual-fuel, chì permettenu i trasportatori di "prova di u futuru" contr'à e regulazioni ambientali.

E linee di cuntainer ordinanu novi navi quandu u mercatu di i trasporti ghjunghje à u piccu perchè hè quandu anu i mezzi finanziarii per fà. I bilanci di a linea di spedizione ùn sò mai stati più forti ch'è oghje. Questu li hà permessu di finanzà facilmente e custruzzioni novi per rimpiazzà i tonnellaggi più vechji è diminuite i so futuri costi operativi.

Quandu i novi custruzzioni sò consegnati, i trasportatori scartaranu e navi più vechje ch'elli possedenu è lascianu u tonnellatu noleggiatu più anticu fora di affittu. A parte di e flotte di i trasportatori chì hè noleggiata in uppusizione à a pruprietà hè assai più altu di a nova capacità in ordine. Sicondu i dati di Alphaliner , u tunnellu charter in l'acqua di i primi 11 trasportatori hè attualmente 76% o 4,6 milioni di TEU volte più altu ch'è u tunnellu aggregatu in ordine da quelli trasportatori.

Parechje di e durazioni di charter si estenderà oltre e date di consegna di a nova custruzzione, chì significa chì ci sarà una sopravvivenza temporale è i costi di charter legacy manghjaranu alcuni di i profitti di u trasportatore guadagnati durante u boom.

Ma in fine, dopu à un periodu di transizione sfidau, i trasportatori finiscinu cù una nova flotta efficiente in carburante chì hè adattatu per a dumanda, è anu sempre un pocu di quella pandemia in i so bilanci – o cusì dice a teoria ottimista. .