Perchè I Tariffi di Contenitori Stratosferichi Puderanu Rucculà ancu Più Alti

Da Greg Miller di Freight Waves ,

I tassi spot di i container di l'oceanu sò in più di trè cifre annu annantu à l'annu, ergo devenu esse vicinu à u so piccu. Sò cusì alti chì ùn anu micca assai più spaziu per corre. Cusì va una cridenza cumuna in u mercatu di i container, malgradu u fattu chì sta premessa sia dighjà pruvata male, è chì i tassi di i container puderebbenu teoricamente assai più spaziu per correre se u limite superiore hè definitu di listessa manera chì hè in non containerized spedizione.

Unu di i principali dirigenti di spedizioni di merci hà dettu à u Speditore Americanu in Aostu 2020 dopu à u piccu iniziale, "Ùn pensu micca chì ci sia spaziu per a crescita oltre 4.000 $ [per unità equivalente di quaranta piedi o FEU]." Nove mesi dopu, assai tassi all-in trans-Pacificu cumprese i costi premium sò più di u doppiu – è crescenu in modu sustenibile. L'importatori paganu cumunamente $ 8,000- $ 10,000 per FEU o più, cumprese spese extra, à volte assai di più.

Ma perchè piantà quì?

I rapporti d'inventarii à a vendita di vendita al dettaglio sò sempre à i minimi storichi , i cuntrolli di stimulu sustenenu sempre a spesa, è a stagione di punta tradiziunale hè vicinu à u cantone. Intantu, e famiglie statunitensi anu accumulatu una quantità enorme di eccessi di risparmiu durante a pandemia (equivalente à 12% di u PIL, secondu Moody's) chì pò esse liberatu avà.

È se u casu high-end per a dumanda di importazione in i Stati Uniti si svolge annantu à u restu di questu annu è supera l'offerta di navi è attrezzature ancu di più di ciò chì face oghje?

Una risposta cumuna da i speditori in i fori in linea hè chì i regulatori interveneranu se i tassi vanu troppu altu. Chì ùn accadrà micca, almenu in i Stati Uniti Durante una presentazione a settimana scorsa, u presidente di a Commissione Marittima Federale (FMC) Daniel Maffei hà fattu capisce chì sì i prezzi elevati di u trasportu sò causati da e forze di u mercatu, ùn ci hè nunda chì a FMC possa fà attualmente à propositu.

Cumu i tassi di spedizione di massa sò limitati

U spike di tariffu attuale hè senza precedente in a storia di u trasportu di cuntenituri. U settore hè in un territoriu cumpletamente scunnisciutu (una di e ragioni per chì e previsioni di i tassi in l'ultimi nove mesi sò state ripetutamente sbagliate). Tuttavia, ci hè una vasta storia di precedenti in spedizioni senza containerizazioni – in cisterna grezza, trasportatore di gas è mercati di massa secca – chì ponenu luce nantu à quantu pò esse u tassu massimu spot.

U tassu di mercanzie di una carica spot in a spedizione di merci à l'ingrossu hè elasticu finu à u puntu induve cancella u margine di prufittu di u speditore. Tariffe per trasportatori grezzi assai grandi (VLCC, cisterne chì portanu 2 milioni di barili di petroliu) anu superatu 200 000 $ à ghjornu in uttrovi 2019 è marzu-aprile 2020. Un trasportatore di gas naturale liquefatu era prenotatu à 350 000 $ per ghjornu in ghjennaghju .

Un esempiu di u limitu massimu chì hè statu culpitu hè statu cuntatu da Trygve Munthe, co-CEO di u pruprietariu di petroliere DHT . In riferimentu à u piccu di u tassu in a seconda settimana d'ottobre 2019, hà dettu: "Quandu ghjunghjite à stu tipu di livellu di trasportu, fate assai difficiule per i raffineri di guadagnà soldi. In quella settimana pazza, ci simu trovati in Corea incontrendu assai raffinatori, è ci anu dettu chì à quelli livelli di trasportu, ùn avia solu sensu per elli. Anu dettu ch'elli avarianu solu da tirà indietro i so produtti di [raffinazione] ".

L'analista di Stifel Ben Nolan hà spiegatu u calculu di a tarifa massima per Capesizes (navi à massa secca cù una capacità di circa 180.000 tunnellate di pesu mortu) in una nota di ricerca intitulata "How High Can You Go?" publicatu a settimana scorsa.

"Si scopre, à i prezzi attuali di e materie prime … u mercatu di massa secca ùn hè nunda vicinu à u so tettu teoricu", hà scrittu. "Se a dumanda supera l'offerta, a limitazione primaria ascendente di u costu di u trasportu di a nave hè u puntu in cui assorbe u prufittu di u produttore o di u speditore."

Ellu hà nutatu chì u prezzu di u carbone termale in China in a settimana scorsa era di circa $ 125 per tonna è u rendimentu di u produttore era di $ 60 per tonna, vale à dì chì i costi di trasportu puderebbenu esse finu à $ 65 per tonna. I tassi di capesize eranu allora intornu à $ 13 per tonna (l'equivalente di $ 40,000 per ghjornu), chì significava "i tassi di trasportu duveranu aumentà sette volte o circa $ 300,000 per ghjornu prima chì l'ecunumia sia cumpletamente distrutta da i costi di trasportu".

Applicazione di u tappu di tariffu di spedizione in quantità à i cuntenitori

In una intervista venneri, American Shipper hà dumandatu à l'analista di spedizioni di Jefferies Randy Giveans cumu stu cuncettu di tariffa massima si applica à u trasportu di container.

A grande diffarenza cù u trasportu di merci à massa hè a trasparenza nantu à u prezzu di carica è i marghjini. «Cù i tankers, sapete a merce chì muvite. Sapete u prezzu esattu di Brent. Cù l'ecunumia di almacenamentu flottante, pudete dì chì u prezzu di u mumentu hè x, u prezzu sei o 12 mesi dopu hè y, eccu u cummerciu di trasportu, allora eccu ciò chì pudete carica per un VLCC per operà in un almacenamentu flottante.

«Hè simile cù a massa secca, ancu se ùn fate micca un almacenamentu flottante. Pudete ancu dì: U costu di u minerale di ferru in Cina hè di $ 150- $ 200 per tonna, costa forse $ 30 o $ 40 per tonna [da pruduce] in Brasile è $ 50 in Australia è i prezzi di Capesize [trasportu] sò forse $ 30 per tonna da U Brasile è $ 10- $ 12 da l'Australia, allora ci sò ancu enormi margini è i tassi da u Brasile per u minerale di ferru [spedizione] puderia cullà trè volte ".

U trasportu di container hè assai più opaca. "Questu hè assai più difficiule [da calculà] per e mercanzie in cuntenituri perchè ùn sapete micca esattamente ciò chì hè in queste scatule", hà dettu. "Si tratta di grandi animali in peluche o sò iPhone è iPad cun valore assai più altu è pisu più bassu?"

A chjave hè cumu u costu di trasportu cuntenuticu tutale, cumpresu l'oceanu è a terra, si riferisce à u margine di a merce. «Diceremu chì un paghju di scarpi costa 10 $ per pruduce è vende per 100 $ – 200 $. Pudete mette assai scarpi in un cuntainer. Se u costu di u trasportu hè $ 5- $ 10 per coppia è allora cresce à $ 20, à quale importa? Ci hè sempre un margine tamantu », hà dettu.

D'altra parte, ci sò stati segnalati casi di certi beni impurtati chì sò dighjà messi à prezzu da a crescita di i tassi di u mare. "Ci hè una merchenzie cù margini più bassi è avemu intesu parlà di certi rivenditori chì dicenu chì hè troppu caru per mè di piglià a carica", hà ricunnisciutu Giveans. "Ma pensu chì ci sò assai menu articuli cusì ch'è ci sò articuli cù margini [chì ponu ancu gestisce costi di trasportu ancu più alti]".

L'equazione spot-rate cambia ancu quandu l'importatori passanu i costi di trasportu à i cunsumatori. «U costu di tuttu cresce. Vidite l'inflazione di u costu di e merchenzie. Ancu u prezzu di i materiali à margini bassi cresce più altu è una parte di questu hè u costu di spedizione aumentatu chì si trasmette à i clienti ", hà dettu Giveans.

Per applicà l'equazione di spedizione di merci à l'ingrossu à u trasportu di cuntenitori: Se sottrae tuttu u vulume coperto da i cuntratti à prezzu fissu, a tarifa spot di u restu vulume trans-Pacificu pò in teoria aumentà finu à u puntu chì ci hè abbastanza dumanda per riempie quellu volume restante cù merchenzie di speditori chì accettanu tassi ancu più alti, sia perchè u so margine hè abbastanza altu per assorbe o per a so capacità di trasmette i costi à i cunsumatori. Se alcune importazioni à bassu margine sò valutate, i beni à margini più alti li puderanu supplantà è fà cresce i tassi.

Differenze trà spedizioni in quantità è container

In u trasportu di cisterna è bulker, i cicli di i decennii sò stati caratterizati da lunghe periodi di tassi inferiori à u breakeven o di picculi profitti, accentuati da brevi periodi ripetuti di tassi estremamente alti.

I speditori offrenu carichi à u mumentu à e navi in ​​vicinanza è piglianu generalmente a più bassa offerta di merci. Durante i picchi di tassi, se l'offerta più bassa hè estremamente alta, i speditori a paganu se ponu ancu fà un margine nantu à u cummerciu è rifiutanu se ùn ponu micca. Ùn risentenu micca l'interessu di a nave per avè offertu un tassu elevatu; culpanu u sbilanciu tempurale offerta-dumanda.

In u trasportu di cuntenitori, e decennie passate sò state supranamente dominate da pesanti perdite per i trasportatori, parechji di i quali ùn esisterianu più se ùn fussi per i salvati di u guvernu. I speditori di merci containerizati ùn anu micca a stessa memoria istituziunale di spichi di tassi estremi cum'è i speditori di merci à massa.

I speditori di merci containerizzati anu ancu più cuntratti contr'à l'affari spot cù i trasportatori ch'è in i cumerci grossi grezzi è secchi, è cusì, ci hè più risicu di dannu di a relazione cù i trasportatori durante i periodi di massimi estremi di tassi spot. A cuntrariu di i speditori in i cumerci di merci in quantità, i speditori di cuntenitori culpanu à i trasportatori per avè apprufittatu di u sbilanciu di l'offerta-dumanda, ancu se i speditori anu benefiziu di u sbilanciu in a direzione opposta per decennii.

Quellu fattore di relazione puderia, forse, impedisce à i liners di esse aggressivi nantu à i prezzi cum'è altrimenti puderebbenu esse. "Puderia capisce cumu un forru forse ùn vole micca veramente mette e viti nantu à i so clienti", hà dettu Giveans.

I regulatori americani ponu intervene?

Un'altra differenza trà u trasportu di merci à l'ingrossu è u trasportu di container hè chì u trasportu di container, à u cuntrariu di u trasportu à l'ingrossu, hè regulatu, almenu in una misura.

Tuttavia, in i Stati Uniti, u FMC ùn pò micca intervene nantu à prezzi elevati, à menu chì sia cunsideratu "irragionevuli" da una prospettiva di u mercatu o cum'è u risultatu direttu di a mancanza di concorrenza per via di alleanze. Maffei di u FMC hà trattatu l'attuale crisi di u mercatu durante una presentazione di u Portu di Los Angeles ghjovi .

"U fattu hè chì avemu un sistema di trasportu glubale incredibilmente vibrante, è avà stu sistema hè in e oltre capacità", hà dettu.

"Avemu un inseme abbastanza limitatu di strumenti. … Pudemu investigà l'alleanze è, se necessariu, sfidalli in tribunale se pensemu chì stanu creendu costi irragionevolmente elevati per via di l'alleanze. L'avemu guardatu abbastanza abbastanza è continueremu à fà. Ma finu à avà, ùn ci hè mancu prova chì l'alleanze stesse participanu à qualsiasi cumpurtamentu chì ci permetterà di purtalli in tribunale.

"U prezzu altu in ellu stessu ùn hè micca una violazione di l'Attu di Spedizione", hà continuatu. "Ùn stabilemu micca i tassi è ùn pudemu micca dettà i livelli di serviziu. Ciò chì pudemu fà hè di cuntinuà à monitorà i trasportatori per assicurassi chì l'alleanze, per a so stessa esistenza, ùn significanu micca chì ci sarà un livellu di serviziu ridottu diminuitu o un costu eccessivamente aumentatu.

"Ma a chjave hè chì quandu site à a capacità di u sistema o al di là di ellu, hè assai difficiule di dimustrà chì se solu questu [cunsulidamentu di u traspurtadore] ùn esistessi micca, i prezzi saranu più bassi. Perchè u fattu hè chì hè solu l'offerta è a dumanda. Se a dumanda hè alta è l'offerta ferma abbastanza limitata, allora quellu [prezzi elevati] hè ciò chì accade.

"Una cosa chì facciu hè di parlà cù i mo anziani culleghi à u Cungressu. Certi anu dumandatu: Puderiamu cambià a Legge di Spedizioni? E benintesa, ponu cambià a Legge di Spedizioni. Ma in termini di u nostru attu attuale, un prezzu elevatu in ellu stessu ùn hè micca una violazione ".

American Shipper hà dumandatu à Peter Freidmann, un lobbyista di a Coalition Agriculture Transportation, chì raprisenta esportatori di mercanzie containerizate, s'ellu avia intesu parlà di pruposte attuali per riformà a Legge di Trasportu per limità in qualunque modu i prezzi di u trasportu marittimu.

Freidmann hà rispostu: "Ùn sò micca cunnisciutu alcunu sforzu o pruposta per cuntrullà o stabilisce i tassi di trasportu, avà, o in ogni mumentu da quandu l'Atti di Trasportu sò stati scritti. In u passatu, a cumpetizione trà i trasportatori servia per mantene i tassi di trasportu à prezzi accessibili, ancu se qualchì volta eranu assai alti. Ma dopu, ci era più di 20 trasportatori. Avà, ci sò 10 principali trasportatori est-ovest, è sò cunsolidati in trè alleanze. Dunque, praticamente parlendu, i speditori trovanu chì ci fermanu solu trè trasportatori ".

I regolatori cinesi accelereranu i liners?

Se i regolatori statunitensi ùn ponu micca accelerà i prezzi di u trasportu trans-Pacificu, è i regulatori cinesi?

L'ufficiali cinesi anu chjamatu una riunione cù i transatlantici l'11 di settembre di u 2020 . Durante una chjama à u cliente à l'iniziu d'ottobre, l'analista di Jefferies Andrew Lee hà dettu: "Ciò chì avemu intesu parlà da e persone [in a] riunione stessa hè chì ùn eranu micca [regulatori dicendu]," Avete da riduce i tassi ". Hè stata, 'I trasportatori stanu guadagnendu assai soldi nantu à u trans-Pacificu per u mumentu. Ùn la spingimu micca assai più in alto. ""

L'indici trans-Pacificu di u puntu spot-plateaued in i mesi dopu à quella riunione, prestendu una certa credenza à a teoria chì i liners si sò in qualchì manera inchinati à a pressione cinese . Tuttavia, i tassi reali all-in, inclusi i premi, ùn anu micca plateau è i livelli di l'indice spot-rate trans-Pacificu d'oghje sò assai più alti di quelli chì eranu à u mumentu di a riunione in Cina di settembre scorsu.

Sicondu Giveans, "Pensu chì ci era certamente [qualchì paura di i regulatori] in autunno è invernu, induve alcuni guverni stavanu spinghjendu è dicendu:" Ùn fate micca troppu pazzi "perchè anu pensatu chì i so beni avianu da esse scontati perchè i costi di spedizione eranu cusì alti.

"Ma pensu chì i prezzi [à i cunsumatori] anu cuntinuatu à cresce è perchè ci hè sempre tanta dumanda, chì hè stata alleviata. Questu hè un mercatu liberu ".