Ita Airways: prublemi, cunti è prospettive (cù Lufthansa)
I punti di forza è di debule di Ita Airways, l'errori in l'aviò, i cunti 2023 è i scenarii (cù Lufthansa). Start Magazine cunversazione cù Cristiano Spazzali, espertu di trasportu aereu
Cumu Ita Airways chjuderà u 2023? E scelte di a cumpagnia MEF in quantu à l'aeronave sò state currette? È l'operazione cù Lufthansa passarà ?
Eccu ciò chì Cristiano Spazzali, espertu di trasportu aereu, hà rispostu à e dumande di Start Magazine : hà cullaburatu cù diverse compagnie aeree è aeroporti è era direttore generale di Azzurra Air, chì travaglia oghje cum'è cunsultante di strategie in u settore aeronauticu.
Spazzali hè l'unicu espertu di u settore chì hà accunsentutu à cummentà l'avanzati di Start Magazine nant'à i conti di Ita : u ritrattu generale di Ita u vede cù i costi (stimati) di circa 220 milioni d'euros per mese (media) mentre chì i rivenuti in u mumentu. , di novu sicondu stimi, sarianu 195 milioni d'euros per mese (media). In quantu à u bilanciu, Ita averà da trattà cù a svalutazione di a marca Alitalia, cù l'intruduzioni di riserve straordinarie per i prucessi in corso cù l'antica Alitalia è cù i cash chì avà duveranu esse scarsi ; tutti sti projections indicanu un pussibili bisognu finanziariu di Ita da 31 dicembre 2023, Startmag palesu qualchi ghjorni fà.
Spazzateli, chì pensate di i dati revelati da Start Magazine ?
Aviu avutu l'uppurtunità di analizà ciò chì m'hà mandatu è diceraghju chì, cù un marghjenu d'errore di 5%, l'estimi sò prubabilmente abbastanza precisi. In l'ultimi ghjorni, aghju fattu un analisi approfonditu di l'attività di Ita è deve dì chì i dati sò assai simili à ciò chì avete dimustratu. S'è sti dati, da u 31/12/23, anu da esse cunfirmati à Ita, assai soldi saria bisognu subitu subitu, inizialmente diceraghju micca menu di 5/600 milioni d'euros, prima di tuttu per investimenti è dopu ancu per gestione attuale. U periculu hè chì a cumpagnia, cum'è avete dettu bè, si ferma in e so attività di ogni ghjornu è ùn hè micca capaci di cuntinuà i so investimenti. Per u bonu di a cumpagnia, sta eventualità deve esse assolutamente evitata.
Parlemu di u dossier Lufthansa : avete publicatu pocu tempu un analisi approfonditu nantu à u tema in Sussidiario.net , affirmannu chì Ita hà bisognu di Lufthansa per sopravvive. Perchè?
Ita hè un animali hibridu, è in u panorama di i trasportatori di serviziu cumpletu ùn hà ancu un locu specificu, ùn hà micca un pruduttu ben definitu è un rolu chjaru in allianza. U traspurtadore ùn hè ancu cumplettamente strutturatu è hà subitu diversi cambiamenti manageriali in dui anni. Una cumpagnia cusì delicata richiede tranquillità da i dui lati ecunomichi è manageriali è Ita ùn hà micca pussutu prufittà di l'ultimi è solu parzialmente u primu. In u mo parè, assai di più puderia esse fattu cù quella allocazione finanziaria iniziale.
Moltu di più ? È cumu ?
In modu persunale, avaria sceltu diversi piani. U sintimu hè chì queste scelte ponu esse rintracciate à una intenzione chjara, vale à dì quella di ùn aduprà i cumandanti più vechji chì volanu per Alitalia nantu à i Boeing à longu andà, chì eranu certamente assai sperimentati, in Italia. È per quessa, Boeing, malgradu sè stessu, pò esse statu tagliatu da ogni ragiunamentu. Aghju aghjustatu chì quandu si crea una sucietà da zero, sti prublemi critichi, assai liati à l'interessi di uni pochi, ùn devenu mai pisà e scelte strategiche. Scelte chì deve esse pisatu solu nantu à a basa di numeri friddi è in cunseguenza in i risultati. In fine, pagate per queste scelte, è ancu à un prezzu altu.
Chì avissi fattu ?
S'ellu era stata per mè, avissi sceltu per un tipu di flotta mista, Boeing/Airbus, ùn aghju micca pigliatu l'Airbus A350, preferendu u Boeing B777-300 più grande à quellu mudellu, è per quessa ùn mi avissi micca limitatu. à sceglie solu un fabricatore. Inoltre, crede chì una certa riflessione deve esse fatta ancu nantu à a scelta di l'Airbus A220.
Chì tippu di riflessione ?
L'A220 sò custruiti da Airbus, ma u disignu originale hè statu creatu da Canadian Bombardier. Sò aerei pensati per i voli puntu à puntu è per l'operazioni di feeder in rotte regiunale cù capacità di trafficu bassu, ma necessitanu, in media, tariffi più alti per equilibriu ecunomicu. Quessi sò l'aviò chì ùn deve micca esse usatu in rotte domestiche cù una capacità di trafficu elevata, induve a tarifa deve esse cumpetitiva cù quella di quelli low-cost. L'A220 sò stati scelti da ITA per rimpiazzà i vechji Airbus A319, avà obsoleti è abbastanza caru in quantu à i costi di operazione, ma ùn risolve micca u prublema sottu.
Per chì mutivu ?
Perchè hè cum'è s'ellu avia da rimpiazzà a so lavatrice in casa perchè a famiglia hè diventata più grande. Se poi pigliate un mudellu diversu ma cù a stessa capacità di carica, u prublema ùn serà mai risolta. Hà bisognu di unu chì pò purtà più pesu. Per Ita, a stessa filusufìa s'applica.
Pudete dà un esempiu cuncretu per capisce megliu sta dinamica ?
Assolutamente: Ita hà basatu a maiò parte di a so flotta A319, chì pò purtà sin'à 141 passageri, in Milan Linate, induve e rotte Nord-Sud sò cuperte ogni ghjornu. I destinazioni operanu in un intervallu di una ora è vinti minuti, à una ora è cinquanta minuti di tempu di volu. A maiò parte di a flotta A320, cù 180 passageri, hè basatu in Roma Fiumicino. L'aviò in Fiumicino operanu più o menu i stessi destinazioni domestiche cum'è Linate, ma piglianu menu tempu di viaghju, circa 50 minuti, un massimu di una ora di tempu di volu. Allora perchè aduprà un aviò più caru è menu capiente nantu à una strada più longa è un aviò chì custa più o menu u listessu ma porta più passageri in una strada più corta ? Saria più sensu di fà esattamente u cuntrariu …
È tù ti dassi una risposta ?
Aghju fattu assai di più. Aghju creatu un rapportu, simulendu u trasferimentu di l'aviò chì sò basati in Milan Linate è i purtò à Roma Fiumicino. E viciversa, aghju trasfirutu quelli di Roma Fiumicino à Linate, per capiscenu s'ellu cù una riurganizazione di a reta puderia esse migliuramenti sia in termini operativi sia in termini di ecunumia di scala.
Chì ghjè u risultatu?
Scontu ! Ci hè un migliuramentu significativu in quantu à a capacità, l'offerta è a freccia di i voli, i costi sò in calata è ci hè un migliuramentu in tutti i duminii chì implicanu costi variabili ligati à i voli, cun un risultatu migliuratu paragunatu à u contu di i risultati di a reta originale, di quasi 110 milioni d'euros annu. U marghjenu d'errore pò esse quantificatu à circa 10%, ma u risultatu hè sempre apprezzabile.
Allora, in u vostru parè, Ita avaria fattu male per cumprà o affittu questi aerei ?
Micca in termini assoluti, dipende sempre da ciò chì vulete fà quandu avete grandi è induve vulete vola. In Italia, in u 2022, u sistema di trasportu aereu low-cost, in u bacinu Italia-Europa, hà registratu più di 78 milioni di passageri, da un trafficu tutale originatu da l'Italia di circa 87 milioni di passageri. U fattore di carica di i vari Ryanair, EasyJet, Wizz etc. etc., solu per dì i più impurtanti, era guasi 94% pienu. In u listessu periodu, Ita hà trasportatu solu 13,8 milioni di passageri, cù un tassu d'occupazione di 70%, è a figura hè sempre in evoluzione, sempre in favore di e compagnie aeree low-cost. Avemu, cum'è un paese, avemu una cunfurmazione di u tarritoriu chì furzà e persone chì anu da spustà da u Nordu à u Sudu, cù limitazioni di tempu, à piglià l'aviò, è questu spiega perchè e cumpagnie low-cost, ùn trovanu micca assai cumpetizione in Italia, gestiscenu. à a so intenzione, ch'e aghju definitu cum'è "predatori", per intruduce sempre destinazioni novi à prezzi cumpetitivi paragunati à quelli d'Ita, cù l'aviò più grossi, quelli chì anu almenu 180 posti per cusì dì. Allora à a vostra dumanda, a risposta più curretta hè chì per ogni destinazione ci hè u pianu ghjustu.
È u trenu puderia esse u cuncurrente di l'ITA in un futuru vicinu?
Se parlemu di ferrovia, u sistema ferroviariu in Italia funziona abbastanza bè, in particulare nantu à e rotte Est-Nord-Ovest è vice versa è Nord-Centru-Nord. Sfurtunatamente, una volta chì avemu attraversatu a linea di divisione cù u Lazio, i prublemi cumincianu. Basatu nantu à sti supposizioni ci vole à imaginà un futuru induve u trenu serà certamente un modu di trasportu cumpetitivu à l'aviò, ma, in fatti, puderia ancu esse un sistema per sustene è integrà i voli. Per quessa, e scelte di a flotta deve esse pisatu micca secondu "piace", ma secondu ciò chì "mi porta", sia in termini di prufittu è di risparmiu di costu.
Riturnemu à l'aviò.
In modu persunale, aghju sceltu di include un massimu di 5 Airbus A220 in a flotta, per pudè uperà rotte cum'è London City è Florence Peretola chì sò aeroporti cù piste brevi è dunque limitati da a lege. Per u restu avaria sceltu una flotta omogenea di Airbus A320 è A321, per aumentà significativamente a mo offerta in termini di posti è à tempu applicà una pulitica di tariffu, certamente più aggressiva, per ricuperà una parte di u trafficu chì oghje, invece di l'aviò Ita, usa e compagnie aeree low-cost per u so viaghju, ma cù tariffu più altu appiicati, senza dunque necessariamente avè da vene in cunflittu cù i trasportatori low-cost.
Chì ne pensate di a gestione di Ita finu à oghje ?
Per u megliu o u peghju, preferimu micca risponde à sta quistione.
Pruvemu di manera diversa: in u vostru parè, chì avissi bisognu à Ita per sustene si cù e so gammi ?
Mettimu cusì. L'attuale presidente Antonino Turicchi (in a foto, n.d.) hè certamente un eccellente ufficiale publicu, un espertu di finanza è banca, ma in u mo parè, per gestisce una compagnia aerea, ci vole una figura chì hà più sperienza in u settore aeronauticu. Cumu una persona pò piglià decisioni s'ellu ùn cunnosci micca bè u sughjettu? Per esempiu, cumu pudete firmà un cuntrattu di leasing o di compra per un aviò se ùn cunnosci micca tutte e variàbili chì, oseraghju dì, per un aviò sò infinite. Ùn hè micca una vittura. Solu l'esperienze, è crede mi certe volte ancu chì ùn basta, pò aiutà à piglià sti decisioni, altrimenti site sempre à a misericòrdia di l'altri, chì pensate chì sapete più chè voi, ma chì certe volte finta di sapè… dì chì Ita veramente ùn hà micca bisognu di sti persone.
Riturnemu à Lufthansa. Quandu pensate chì i tedeschi puderanu veramente entre in Italia ?
Prima di tuttu, ci vole à fà una premessa : u gruppu Lufthansa hè custituitu da persone serii è sò persone chì cunnosci bè u mondu aeronauticu. In tutti questi mesi, Lufthansa hà pruvatu in ogni modu à ghjunghje à un cumprumissu cù DG Competition. In u mo parè, sta mediazione ùn hà micca successu micca per unu, ma per parechje ragioni. À un certu puntu, i tedeschi anu da rinunzià à l'evidenza di i fatti, vale à dì chì a Cummissione, in questu mumentu, preferisce micca piglià decisioni di questa grandezza finu à chì l'elezzioni europee anu cunclusu.
Allora chì predice?
A mo previsione, malgradu i rassicurazioni di l'ultimi ghjorni da u cummissariu pro-tempore Didier Reynders nantu à a rapidità di l'operazioni di valutazione, hè chì cù Bruxelles, in ogni prubabilità, andemu oltre a chjamata "Fase 2", è chì Lufthansa. puderia fà a so entrata in Ita micca prima di uttrovi/nuvembre 2024. Senza caccià nunda à a prufessionalità di l'attuale dirigenti di l'Ita, è essendu cusì, saria veramente apprupriatu per u Guvernu di valutà un cambiamentu di gestione, affidandu u cumpagnia à e persone cun più specifichi è impediscenu à l'attuale Cunsigliu di Amministrazione di fà novi assunzioni chì puderanu esse estremamente dannusu.
Sicondu a vostra sperienza, Lufthansa puderia esse u cumpagnu ghjustu per Ita o ci truveremu di fronte à un altru fallimentu cum'è quellu di Alitalia ?
In l'ultimi anni, u settore di l'aviazione cummerciale in Italia hà datu nascita à parechje figure prufessiunali interessanti. Ma a maiò parte di sti prufessiunali in u settore ùn anu micca riesciutu à innuvà è anu purtatu cun elli un forte legatu storicu, quasi sempre attribuitu à a "mamma" Alitalia. Dopu avè lasciatu l'Alitalia è intruti in novi realità, anu applicatu e stesse metodulugia di l'antica compagnia aerea naziunale, chì era infatti in bancarotta o in ogni casu avia un forte prufilu di benessere. È era dunque una cunsequenza logica chì hà vistu l'Italia in l'anni 2000 avè più di 20 compagnie aeree, mentre chì oghje, sfurtunatamenti, pudemu cuntà i trasportatori italiani nantu à i diti di una manu.
Se pigliemu l'esempiu di i tedeschi è a figura manageriale di Carsten Spohr, attuale CEO di u Gruppu Lufthansa, avemu capitu chì stu signore hà passatu più di 20 anni chì copre diversi roli in l'impresa, accumulendu sperienza in parechje aree, è chì l'hà purtatu à esse u capu di una di e compagnie aeree più impurtanti in u mondu oghje. I tedeschi, è vale a pena ricurdà, rispundenu à una logica esclusivamente industriale, micca assai pulitica, è certamente ùn piace micca benessiri, è anu capitu prima di qualcunu chì a vera sfida hè di innuvà, di diversificà è di squadra. Oghje ùn pudemu andà in nudda parte solu, hè una pulitica falluta. Per risponde à a vostra dumanda, se Lufthansa hè a megliu scelta per l'Italia, rispondu sì.
Questa hè una traduzzione automatica da a lingua italiana di un post publicatu in StartMag à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-problemi-conti-prospettive/ u Mon, 11 Dec 2023 10:28:13 +0000.