I carburanti sustenibili puderanu decarbonisà l’aviazione ?
Cumu a decarbonizazione di l'aviazione andrà à longu andà. Editatu da Joe Horrocks Taylor, Senior Associate, Investimenti Responsabili di Columbia Threadneedle Investments
U trafficu di passageri hè in crescita è cun ellu ancu e emissioni di carbone. L'aviazione puderia cuntà u 16% di l'emissioni mundiali di CO2 da u 2050.
Hè difficiuli per stu settore per riduce l'emissioni di carbone; i carburanti di l'aviazione sustinibili rapprisentanu una suluzione pussibule, ma ùn mancanu sfide, micca menu quella di cresce l'offerta.
Interagiscemu cù l'imprese per incuragisceli à accelerà u so viaghju di decarbonizazione.
Dopu chì a pandemia di COVID-19 hà distruttu l'industria di l'aviazione glubale in u 2020, e compagnie aeree è l'investitori sò ansiosi di vede u trafficu di passageri ripiglià. Tuttavia, cum'è u numeru di passageri cumencia à cresce, l'emissioni di carbone di u settore si multiplicanu ancu. U trasportu aereu cuntene oghje u 2,5 % di l'emissioni di CO2 mundiale, una cifra chì puderia partantu risaltà à u 16 % in u 2050 ; mentre chì altri settori sò in fattu in u prucessu di decarbonisation, l'emissioni di carbonu di l'aviazione sò previste per duppià per via di a dumanda aumentata.
Spessu si dice chì l'aviazione hè un settore induve hè difficiule di riduce l'emissioni. Mentre l'elettrificazione di l'equipaggiu di terra è a riduzzione di i rifiuti ponu aiutà à limità, a maiò parte di l'emissioni di carbonu di e compagnie aeree venenu da a combustione di kerosene. È i metudi per mitigà queste emissioni sò menu evidenti è fattibili. Queste cuntribuzioni à u riscaldamentu glubale sò cumposti da l'impatti climatichi senza carbonu. In fattu, l'aviò emettenu ossidi di nitrogenu è diossidu di sulfuru è causanu a furmazione di contrails, chì producenu impatti climatichi chì ùn sò micca cunnessi à u carbonu chì sò stimati à circa u doppiu1 di quelli chì sò ligati à u carbone.
I carburanti di l'aviazione sustinibili sò a suluzione più promettente
L'industria studia una gamma di soluzioni climatiche per riduce l'emissioni di kerosene. Una alternativa relativamente simplice seria di rimpiazzà a vechja flotta cù mudelli più novi è più efficienti di carburante. Per esempiu, u Boeing 737 MAX riduce u cunsumu di carburante è l'emissioni di CO2 da 14% paragunatu à l'aviò più efficiente d'oghje à un corridoiu unicu. Questa hè una di e ragiuni per quale certi trasportatori low-cost ponu vantà una intensità di carbone più bassa cà i so cuncurrenti: i so piani sò spessu più novi. A mudernizazione di e flotte oghje permette à e compagnie aeree di riduce l'emissioni di carbone; in ogni modu, cambiamenti più drastici sò necessarii per allineà cù u scopu di decarbonizazione di 1,5 °. L'aviò elettricu o l'idrogenu è l'aerei muderni sò stati pruvati, ma l'industria accunsenu chì sti sistemi di propulsione ùn saranu micca dispunibili nantu à una grande scala prima di l'anni 2030 è solu cuntarà circa 2% di u cunsumu energeticu di l'aviazione da 2030. 2050. Sti propulsione alternativu. I sistemi seranu ancu capaci di rimpiazzà u kerosene tradiziunale solu nantu à e rotte à corta corsa, chì custituiscenu u 27% di l'emissioni di CO2 attuali di l'industria.
Altre suluzioni sò necessarie per riduce l'emissioni di l'aviazione ligati à e rotte di media è longa distanza à grande scala. In più di i sforzi per rimpiazzà i sistemi di propulsione basati in carburanti fossili, una altra suluzione più cuntruversa seria di limità o riduce a dumanda di viaghju aereo. Alcune compagnie aeree travaglianu cù l'operatori ferroviari per incuragisce i viaghjatori à sceglie l'opzioni di trasportu à bassa emissione per certe rotte, mentre chì certi guverni naziunali imponenu regulamenti per cuntrullà i voli brevi. Promuvemu sti sforzi per mezu di e nostre attività di ingaghjamentu, ma finu à avà a risposta da u mercatu generale à queste iniziative destinate à cuntene a dumanda hè stata in u megliu tiepida.
U settore di l'aviazione pone un enfasi crescente nantu à i SAF, postu chì rapprisentanu a suluzione più promettente per a decarbonizazione. Questi carburanti sò prughjetti di cuntribuisce à quasi a mità di a decarbonizazione necessaria da u settore per ottene a neutralità di carbonu da u 2050 (Figura 1). I SAF anu proprietà chimiche è fisiche simili à u carburante di l'aviazione convenzionale, chì significa chì ponu esse mischiati in modu sicuru cù kerosene, utilizanu a listessa infrastruttura di furnimentu, è ùn necessitanu micca l'adattazione di l'aeronautica o di u mutore. Duranti u so ciclu di vita, i SAF emettenu finu à 80% menu di carbone cà u kerosene tradiziunale. Inoltre, sò capaci di riduce l'impatti climatichi senza carbonu di l'aeronave riducendu a furmazione di contrails.
I novi metudi di fabricazione di SAF sò in rapida crescita è spessu custituiscenu varianti di cinque prucessi principali di fabricazione. A maiò parte di i SAF attualmente in u mercatu utilizanu materie prime di biomassa, soprattuttu partendu da a cunversione di l'oliu di cucina utilizatu. In i Stati Uniti, a cunversione di i culturi energetichi in etanolu è jet fuel (u prucessu chjamatu "alcohol-to-jet" (AtJ)) duveria rapprisintà a maiò parte di u mercatu in u cortu termini, sottu una legislazione di biocarburanti più flexible chì à quellu di l'UE.
A prossima generazione di biocarburanti hè guidata da cumpagnie cum'è Velocys, capaci di pruduce biocarburanti avanzati da fonti cum'è i rifiuti domestici è i residui forestali attraversu u prucessu Fischer Tropsch (FT). A maiò parte di l'analisti aspettanu chì i carburanti Power-to-Liquids (PtL) aumenteranu à a prominenza da u 2030. Sti carburanti sò pruduciuti cù l'usu di l'energia rinnuvevule per creà carbonu è idrogenu verde, chì sò cumminati per fà un kerosene sinteticu. Comparatu à i SAF biogenici, i carburanti PtL ùn necessitanu micca terreni agriculi, necessitanu menu acqua è ponu avè una impronta di carbonu più bassa. Un esempiu di una iniziativa in questu spaziu hè u prucessu "Sun to Liquid" sustinutu da l'UE.
Ostaculi significativi stanu in u modu di aumentà a scalabilità di i SAF
Malgradu u forte sviluppu di e tecnulugii SAF, u sbarcu di sti prudutti cum'è una alternativa à u carburante di jet cummirciali pare esse in ritardo. I SAF sò attualmente da trè à sei volte più caru di u kerosene tradiziunale. Questu hè un ostaculu significativu per l'assunzione di SAF, postu chì u carburante cuntene u 20-30% di i costi è e compagnie aeree anu notoriamente margini stretti. A barriera di u costu hè cumposta da limitazioni di u latu di l'offerta. Circa 100 000 tunnellate di SAF sò state prodotte in u mondu in u 2021, ma l'offerta di SAF hè prevista per cresce à più di 300 milioni di tunnellate à l'annu per u 2050 per u settore di l'aviazione per allineà cù l'obiettivu di 1,5 ° (Figura 2).
Questa crescita vertiginosa serà ancu più sfida cum'è l'industria di l'aviazione duverà cumpete cù altri settori per l'accessu à a materia prima, a maiò parte di i carburanti PtL sò sempre in i primi stadi di sviluppu è l'offerta di SAF duverà esse distribuita à u mondu per risponde à a dumanda. I fornitori di SAF anu da avè accessu à finanzii per sviluppà è espansione e piante pilota è entra in accordi off-take à longu andà per assicurà a sicurità di i prezzi. Parechji fattori cuntribuiscenu à rallentà u sviluppu di u mercatu da u puntu di vista di a dumanda. E compagnie aeree stabiliscenu obiettivi SAF per u 2030 assai menu ambiziosi di u livellu necessariu per allineà cù una trajectoria di 1,5 °. Per scuntrà u scenariu IEA 1.5 °, i SAF sò previsti per cuntà u 18% di u cunsumu d'energia di l'aviazione da 2030. U prublema hè chì a maiò parte di e compagnie aeree cù obiettivi SAF aspettanu chì questi carburanti custituiscenu 10-12% di u cunsumu d'energia da 2030 (Deutsche). Postu cù un scopu di 30% per u 2030 hè una eccezzioni notevuli). Questi sforzi sò improbabile di esse abbastanza per mubilizà l'investimentu di $ 1 trilione-$ 1,4 trilioni chì hè stimatu esse necessariu per u 2050.
L'incertezza in u paisaghju regulatori spiega in parte i scopi senza ambizioni di e compagnie aeree. I mandati di blending sò stati pruposti in l'UE è in u Regnu Unitu per assicurà l'usu di almenu 5% è 10% di biocarburanti rispettivamente per 2030; l'UE hà ancu aumentatu l'impositu nantu à i carburanti tradiziunali. In i Stati Uniti, u Low Carbon Fuel Standard (LCFS) di California richiede un prezzu per l'emissioni di gas di serra basatu annantu à u carburante utilizatu per l'aviazione, è un prupostu di creditu fiscale SAF da i Democratici hè attualmente in corso. Mentri sti misuri accelerà a diffusione di SAF, solu uni pochi sò digià aduttatu è sta incertezza ammortizza l'entusiasmu di l'investitori è u settore di l'aviazione, scoraggiendu à migliurà i so livelli d'ambizione.
Cumu l'investituri ponu accelerà u prugressu?
A scumessa hè troppu alta è i termini troppu stretti per lascià l'industria di l'aviazione in modu autopilotu nantu à a decarbonizazione. Cum'è investitori rispunsevuli cù una solida storia di pruprietà attiva, interagisce cù cumpagnie detenute in i nostri fondi interni è in nome di i clienti reo® in u settore di l'aviazione per accelerà e so traiettorie di decarbonizazione.
U nostru puntu di partenza hè di assicurà chì e compagnie aeree stabiliscenu obiettivi di carboniu à longu, mediu è cortu termini in linea cù una trajectoria di 1,5 °, idealmente validata da l'iniziativa Science Based Targets (SBTi). Per esempiu, avemu assuciatu cù Singapore Airlines per stabilisce scopi à mediu termine. Dumandemu ancu à e compagnie aeree di stabilisce obiettivi di mistura SAF per u 2030 in linea cù una trajectoria di 1,5 °, per aumentà i piani di spesa di capitale di l'approvvigionamentu SAF è per entra in accordi di off-take estesi cù i fornitori SAF per sustene u sviluppu di stu mercatu. Wizz Air è Lufthansa sò alcune di e compagnie aeree chì avemu interattuatu nantu à questi prublemi. Cridemu chì Lufthansa averà bisognu di stabilisce obiettivi SAF sopra i livelli obligatorii è andate più in là fornendu SAF in u mercatu spot è firmendu accordi off-take à longu andà. Una volta chì l'imprese s'impegnanu à espansione u so sourcing SAF, aspettemu ch'elli pubblicà e so pulitiche SAF per rassicurà l'investituri chì anu monitoratu i risichi ESG, cum'è a dislocazione di l'approvvigionamentu alimentari è l'impattu nantu à a biodiversità.
Avemu interazzione cù parechje compagnie aeree nantu à questu prublema, in particulare Southwest Airlines è DHL. Ricertamenti, una di e nostre richieste in l'area di l'azzioni di impegnu riguarda u lobbying nantu à l'effetti climatichi di l'aviazione. Avemu parlatu cù IAG nantu à l'allegazioni nantu à e so azzioni per diminuisce l'ambizione di e pruposte climatiche di l'UE è incuraghjimu a cumpagnia à esse più trasparenti nantu à e so attività di lobbying è spiegà cumu sustene a regulazione internaziunale.
Mentre chì ci sò numerosi leve di decarbonizazione chì ponu sustene l'industria di l'aviazione per ghjunghje nettu zero, l'industria accunsenu avà nantu à a necessità di aumentà l'usu di carburanti per l'aviazione sustinibili. A sfida avà hè di aumentà è di sparghje sti carburanti alternativi è l'investituri anu un rolu cruciale à ghjucà.
Questa hè una traduzzione automatica da a lingua italiana di un post publicatu in StartMag à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/decarbonizzazione-aviazione-saf-prospettive/ u Sat, 10 Sep 2022 06:10:37 +0000.