Aghju guidatu camioni per 20 anni, vi diceraghju perchè a “crisi di i trasporti” di l’America ùn finisce micca

Scrittu da Ryan Johnson via Medium.com,

Aghju una dumanda simplice per ogni "espertu" chì pensa di capiscenu e cause di a crisa di spedizione:

Perchè ci hè una sola gru per ogni 50-100 camioni in ogni portu in America?

Nisun "espertu" risponde à sta quistione.

Sò un camionista di Classe A cù sperienza in quasi ogni aspettu di u trasportu. A mo sperienza in l'industria di i camioni di 20 anni mi dice chì nunda ùn cambierà in l'industria di u trasportu.

Cuminciamu cù capiscenu alcune cose nantu à i porti.

Fora di e cumpagnie di trasportu portu dedicatu, a maiò parte di l'imprese di camion ùn toccanu micca i containeri di spedizione. Ci hè un mutivu per quessa.

Pensate à andà in u portu cum'è andendu in WalMart u Black Friday, ma imaginate solu UNA cassiera per millaie di clienti. Pensate à e linee. Fora in un portu, ci sò almenu TRE linee per uttene un containeru in o fora. A prima linea hè a porta "in", induve centinaie di camioni ogni ghjornu anu da passà per 5-10 porte dispunibili. A seconda linea aspetta per piglià u vostru cuntinuu. A terza linea hè per aspittà per esce. Per ognuna di queste linee, u tempu d'attesa hè un minimu di una ora, è aghju aspittatu finu à 8 ore in a prima linea solu per entra in u portu. Certi porti sò peggiu chè l'altri, ma i tempi di attesa eccessivi ùn sò micca rari. Hè un ghjornu raru chì un cunduttore entra è esce in menu di duie ore. Per "ghjornu raru", vogliu dì forse una manciata di volte à l'annu. I porti ùn cumincianu mancu à avè abbastanti travagliadori per mantene i porti fluidi, è ùn importa micca induve site, portu custiera o internu, portu sindicatu o non-sindicatu, hè u listessu in ogni locu.

Inoltre, sò abbastanza furtunatu di esse un Teamster – un cunduttore di u sindicatu – un impiegatu pagatu à l'ora. A maiò parte di i cunduttori portu sò "contrattori indipendenti", affittuati à un trasportatore chì li paga per a carica. Sia a so carica dura duie ore, quattordici ore, o trè ghjorni per compie, sò pagati u listessu, è anu da pagà u 90% di i so spesi di funziunamentu di camion (u traspurtadore puderia pagà l'altru 10%, ma di solitu menu). i tassi pagati à i cunduttori non sindacali per u trasportu di containeru di spedizione sò generalmente estremamente bassi. In a maiò parte di i casi, questi cunduttori ùn si avvicinanu micca à i mo salari di u sindicatu. Paghenu per tutte e so riparazioni è carburante, è tutte e spese relative à i camioni. Sinceramente ùn capiscu micca quanti di elli ponu ancu permette di presentà per u travagliu. Ùn ci hè nisuna guaranzia di ANY salario (nè mancu u salariu minimu), è in parechji casi, sti cunduttori facenu assai sottu à u salariu minimu. In certi casi travaglianu 70 ore à settimana è sempre finiscinu per debite soldi à u so trasportatore.

Allora, quandu i porti custieri anu cuminciatu à intascà a primavera scorsa per via di l'impatti di COVID nantu à l'imprese in ogni locu, i cunduttori cuminciaru à ricusà di presentà. A congestione hè stata cusì male chì invece di pudè fà trè carichi à ghjornu, puderianu fà solu una. Piglionu un tagliu di pagamentu di 2/3 è a maiò parte di questi cunduttori travagliavanu 12 ore à ghjornu o più. Mentre i trasportatori caricavanu i tassi di spedizione pandemici aumentati, nimu di questi aumenti di tariffu hè andatu à i salari di i cunduttori. Parechji cunduttori si lascianu solu. In ogni casu, mentre a tarifa di pickup per i cuntenituri diminuì severamente, eranu sempre scaricate da e barche. È hè solu peghju.

A principiu di l'estiu, sia BNSF sia Union Pacific Railways chjusu i so cantieri di container in l'area di Chicago per una settimana per i cuntenituri in entrata. Eccu alcuni di i porti più trafficati di u paese. Avianu chilometri è chilometri di stack (container) treni aspittendu per entre per esse scaricati. Sicondu BNSF, i cuntenituri stavanu à pusà in u portu 1/3 più longu di l'abitudine, è simpricamente scappavanu di u spaziu per mette finu à chì alcuni di quelli chì sò digià in terra sò stati cullati. Ancu s'ellu anu riaperto i porti di l'area, sò sempre più di capacità. Stack trains sò sempre à pusà carchi, in tuttu u paese, aspittendu per entre in un portu per scaricà. È anu da esse scaricati, ci hè un numeru finitu di vagoni. A mancanza di l'equipaggiu hè una grande parte di stu prublema.

Una di queste carenze critiche hè u chassis di cuntainer.

Un chassis di cuntainer hè a rimorca nantu à u cuntinuu si trova. I gru caricheranu questi in u portu. I chassis sò tipicamente cumpagnie di cuntainer furnite, cum'è e cumpagnie di camioni generalmente ùn anu micca e so unità di chassis. Sò essenziali per u trasportu di container. Mentre chì ci sò alcuni chassis privati, ùn ci sò micca abbastanza di quelli per cumincià à affruntà u backlog di cuntenituri oghje, è avà i cunduttori stanu à pusà per ore, à volte ghjorni, aspittendu u chassis.

L'impattu di a crisa di u containeru hà avà colpitu e residenze in prossimità di e cumpagnie di camion. I cuntenituri sò stati tirati fora di u portu è abbandunati in ogni locu chì i cunduttori ponu truvà perchè i lotti di a cumpagnia di camioni sò pieni. I porti sò disperati per caccià i cuntenituri per pudè scaricate i novi cuntenituri chì venenu in barca. Quandu succede, ùn ci hè micca un pianu di spedinu stu trasportu, sò literalmente solu fà spaziu per a prossima nave in u portu. Questu ùn durà micca longu, postu chì questu solu cumpone a mancanza di chassis. I porti eventualmente si trovanu incapaci di spustà i cuntenituri fora di u portu finu à chì i cuntenituri seduti sò consegnati, svuotati, rinviati, o purtati à un lotu di almacenamento (sia carcu o viotu) è caccià u chassis allora cusì u chassis pò esse rimettu in usu. . A priurità ùn hè micca a consegna, a priurità hè solu di sbulicà u portu abbastanza per scaricà a prossima barca.

Chì succede quandu un containeru ghjunghje à un magazzinu?

Una grande parte di cuntenituri internaziunali deve esse scaricata a manu perchè i prudutti ùn sò micca nantu à pallets. Ci vole un equipaggiu di travagliu assai tempu per fà questu, è u travagliu di magazzinu hè di solitu un salariu bassu. A maiò parte di questu hè in realtà solu tempurale. Parechji travagliadori di magazzini à tempu pienu sò stati licenziati quandu a pandemia hà iniziatu, è ùn sò micca tornati. Allora i magazzini, cum'è tutti l'altri, sò cronicamente curretti.

Quandu u camioneru portu ghjunghje à u magazzinu, anu da aspittà una porta (avete probabilmente vistu edifici di magazzinu cù una banca di porte roll-up per i camioni in un latu di l'edifiziu). settimane. Dopu forsi un'attesa di 2 ore, u cunduttore piglia una porta è abbanduneghja u cuntinuu – ma avà spessu deve piglià un viotu, è torna in u portu per aspittà in fila di novu per caccià u viotu.

À u magazzinu, u trasportu consegnatu hè scaricatu, è hè di solitu separatu è ligatu à pallets, poi speditu in quantità assai più chjuche à destinazione finale. Un containeru chì avia un paru di decine di pallets di merchenzie nantu à ellu andrà in parechje rimorchi à parechje destinazioni diverse uni pochi di paletti à u tempu.

Da l'esperienza persunale, ciò chì mi pigghiava 20-30 minuti per piglià in un magazzinu pò avà da trè à quattru ore. Stu rallentamentu hè legatu à a gestione di u magazzinu: pochi magazzini sò aperti 24 ore, è ancu s'ellu sò, assai sò cusì brevi di staffu chì ùn face micca assai differenza, sò tantu in ritardu. Significa chì, cum'è un cunduttore di trasportu, ùn possu micca piglià a quantità di merchenzie in un ghjornu cum'è prima, è postu chì ùn possu micca piglià tanta merchenzie nantu à u mo camion, tutta a catena di fornitura hè sustinuta. U trasportu simplice ùn si move micca.

Hè impurtante di capisce ciò chì l'implicazioni di u costu sò per i cunsumatori cù questa mancanza di supply in a supply chain. Hè pura economia di offerta è dumanda. Cunsiderate i clienti di spedizioni di voluminu chì utilizanu principalmente "trasportu generale", chì hè u trasportu di u costu più bassu è tipicamente viaghja in un modu "spaziu dispunibule". Di solitu sò stati capaci di trasfurmà a so merci da l'origine à a consegna in duie settimane. Pensate à cumu uttene i vostri pacchetti da Amazon. Ancu senza pagà per Prime, di solitu uttene e vostre cose in una settimana. A maiò parte di i trasporti viaghji à questu prezzu bassu, "senza garanzia di data di consegna", è per a maiò parte hè stata bè per i speditori è i cunsumatori. Quelli ghjorni sò ghjunti à a fine.

E persone chì volenu e so spedizioni in un tempu raghjone anu da cumincià à pagà i tassi premium. Ci saranu livelli di priorità, è ogni aumentu di a prima tariffa salta essenzialmente quella merce davanti à tutte e merci cù tassi di prima più bassi o senza. A menu chì a mancanza di l'infrastruttura di spedizione hè risolta, e cose tornanu in un effettu in cascata finu à u puntu chì, se i vostri prudutti vanu in trasportu generale, pudete aspittà un mesi o dui per a consegna. Hè digià principiatu. Sè aduprate u trasportu di camion in ogni modu, avete senza dubbitu cuminciatu à vede i ritardi. Pensate à ciò chì avarà da a spedizione di a stagione di vacanze.

Chì duverà ubligarà i speditori è i trasportatori à investisce in l'infrastruttura necessaria? I pruprietarii di sti cumpagnie ùn ponu in teoria micca cambià nunda è a so attività serà sempre in piena capacità per via di u backlog di cuntenituri. U backlog di cuntenituri ùn li ferite micca. Fa male à qualcunu chì paganu i costi di spedizione – vale à dì, i fabricatori chì vendenu prudutti è i cunsumatori chì compranu prudutti. Ma ùn ferisce micca i pruprietarii di l'affari di trasportu – in fattu, e lege di l'offerta è a dumanda significanu chì in realtà anu da guadagnà più soldi per tariffi più alti, senza cambià nunda. Ùn anu micca bisognu di migliurà o aghjunghje infrastruttura (perchè hè caru), è ùn anu micca bisognu di pagà più i so travagliadori (magazzini, grue, camionisti).

I "esperti" volenu dì chì pudemu fà cose cum'è apre i porti 24/7, è questu prublema serà finitu in un paru di settimane. Sfighjanu u fumu, è u sanu. Esce un cuntinuu fora di u portu, lentu è aggravante cum'è hè, hè veramente a parte faciule, se pudete truvà un camion è un chassis per trascinà. Ma ogni camionista in America ùn pò micca operà 24/7, ancu s'ellu u guvernu suspende i Regolamenti di l'Ore di Serviziu (regulamenti federali chì determinanu quante ore à settimana pudemu travaglià / guidà), avemu sempre bisognu di dorme qualchì volta. Ci sò ancu restrizioni nantu à quali camioni ponu andà in un portu. Hanu da esse appruvati, avè tag RFID, portu registratu, è i cunduttori anu da avè almenu una carta TWIC (Credential d'identificazione di u travagliu di u trasportu da l'Amministrazione federale di a Sicurezza di u Trasportu). Certi porti anu esigenze supplementari. Comu aghju digià dettu, a maiò parte di l'imprese di camion ùn toccanu micca i cuntenituri di spedizione cù un palu di 100 piedi. Ciò chì avemu hè un sistema cù una quantità limitata di camioni è cunduttori qualificati, assai di quelli chì sò digià travagliatu 14 ore à ghjornu (legalmente, u massimu chì ponu), è avà a supposta correzione hè di avè travagliatu 24 ore à ghjornu, ogni ghjornu, è ùn ferma micca finu à chì u backlog hè sbulicatu. Ùn succede micca. Ùn hè fisicu pussibule. Ùn ci hè micca "cavalleria" chì vene. Nisuna cumpagnia di camioni ùn hà da pagà per registrà i so camioni per trasportà cuntenituri per qualcosa chì hè presumibilmente cusì "cortu termini", perchè queste stesse cumpagnie ponu uttene carichi più altu fora di i porti. Ùn ci hè micca una capacità extra per esse, è ùn face micca differenza in ogni modu, perchè Se ùn pudete micca scaricate un containeru in un magazzinu, avè i cunduttori chì travaglianu 24/7/365 ùn risolve nunda.

Ciò chì ci vole veramente per risolve stu prublema hè di curriri TUTTI 24/7: porti (costumi è domestici), camioni è magazzini. Avemu bisognu di decine di millaie di chassis più, è una capacità assai più grande in camioni.

Prima di a pandemia, attraversu a pandemia, è veramente per tutta a storia di l'industria di u trasportu à tutti i livelli, i pruprietarii facenu i so soldi per avè un costu di travagliu bassu – vale à dì, salarii bassi è un minimu di staffu. Parechji travagliadori di a supply chain sò pagati salari minimi, senza benefizii, è ci hè un altu tassu di turnover perchè e cundizioni fisiche ponu esse brutali (ùn ci sò ancu bagni per i camionisti chì aspettanu ore à i porti perchè i pruprietarii di u portu ùn li paganu micca. I camionisti ùn sò micca impiegati portu è i pruprietarii di u portu sò solu legalmente obligati à pagà per i bagni per i so impiegati. Questu hè un prublema naziunale). Per chì tutta a catena di fornitura funziona in modu efficiente, ogni puntu deve esse travagliatu à una capacità uguale. Qualchese puntu chì fiasca colli di bottiglia tuttu u sistema. Avà, TUTTI fallenu spettacularmente INSIEME, ma riparà un pezzu ùn farà nunda. Hè ALL deve esse riparatu, è à u stessu tempu.

Cumu cunvince i camionisti à travaglià quandu u so pagamentu ùn hè micca garantitu, ancu à u puntu chì perdenu soldi?

Nimu ùn obbliga l'industria di u trasportu à fà i cambiamenti necessarii à a so infrastruttura. Ùn ci hè nisuna lege chì li obliga à cuntrullà i travagliadori necessarii, o à pagà un salariu di vita, o à migliurà e cundizioni di travagliu. È nimu ùn li obbliga à cumprà più unità di chassis di container, più gru, o più spaziu di almacenamento. Questu hè per una industria chì, literalmente, ogni impresa in u mondu dipende in qualchì modu o altru.

A mo predizione hè chì nunda ùn cambierà è a crisa di u trasportu serà solu peghju. Nimu in a supply chain vole pagà per risolve u prublema. Litteralmente solu ùn pagaranu micca per risolve u prublema. À u puntu chì simu avà, e cose sò cusì sustinute chì i backups STESSI causanu cumpagnie di cuntainer, porti, magazzini è cumpagnie di camioni per incaricà aumenti massivi di tassi per fà literalmente NULLA. L'imprese di cuntainer anu digià diminuitu i tempi massimi permessi prima chì i cuntenituri anu da vultà in u portu, è se a congestione hè cusì male chì ùn pudete micca ritruvà u cuntainer in u portu quandu hè dovutu, a cumpagnia di cuntainer pò carricà massiccia tardi. tasse. I porti stessi cumincianu à carricà tasse massive di almacenamento per ùn avè micca esce i cuntenituri à u tempu – i carichi di almacenamentu solu ponu esse migghiara di dollari à ghjornu. I magazzini ponu incaricà premi massivi per i so servizii, è cusì ponu cumpagnie di camioni. L'insufficienza cronica hà purtatu à stu prublema, ma permette à queste stesse cumpagnie di carricà dece volte di più per i servizii rigulari. Siccomu ùn paganu micca i travagliadori più di quantu l'anu fattu l'annu passatu o cinque anni fà, l'intera industria si mette in daretu è incassa in u disordine chì hà creatu. In fatti, più cose sò sustinuti, più ogni puntu di a catena di supply chain incassa. Ùn ci hè literalmente NESSUN incentive à cambià, ancu s'ellu significa chì i cunsumatori anu da fà shopping di vacanze in lugliu è pagà triple per u trasportu.

Questu hè u novu normale. Tuttu purtatu à voi da i "esperti" chì gestiscenu e nostre catene di supply.