A spedizione ùn aspetta micca sanzioni. Hè digià ricusatu di trasfurmà a carica russa

Di Greg Miller di FreightWaves ,

In settembre di u 2019, i Stati Uniti hà sanzionatu a cumpagnia di cisterna Cosco Dalian, una divisione di u giant di trasportu cinese Cosco, per u trasportu di crudo iranianu. E sanzioni coprevanu solu i 20 cisterna di Cosco Dalian, ma ùn importava micca. Per precauzione, i noleggiatori anu evitatu tutta a flotta di 150 cisterna di u parent Cosco, facendu chì i tariffi spot di i cisterna aumentà.

L'executive di spedizione ùn ricusanu micca solu navi o carichi basati nantu à ciò chì hè definitivamente sanzionabile. Facenu cusì basatu annantu à ciò chì crede chì puderia esse sanzionatu avà o dopu. E sanzioni sò scritte in una lingua precisa, ma sò disordinati in pratica.

Ddu preceptu hè avà in piena visualizazione. E sanzioni anu ancu destinatu specificamente à l'esportazioni di l'energia russa o (non-doppiu usu, vale à dì, micca militari) cuntainerizzati, ma questu ùn importa micca. Parechji prupietari di cisterna è operatori di liner di cuntainer si ritiranu preventivamente da a Russia.

U marti, MSC, Maersk è CMA CGM – e trè prime cumpagnie di liner in u mondu – anu sospesu temporaneamente e prenotazioni russe. Yang Ming, u nonu più grande, hà suspesu e prenotazioni russi u marcuri; ONE, u sestu più grande, dumenica; è Hapag-Lloyd, quintu più grande, ghjovi. Questi sei trasportatori cuntrolanu u 62% di a capacità globale, secondu i dati Alphaliner.

E più grandi linee di containeru di u mondu abbanduneghjanu a Russia "per gestisce u risicu di sanzioni, ma ancu forse per gestisce u risicu di reputazione", hà dettu Michelle Linderman, cumpagnu di l'avucatu Crowell & Moring, durante un panel presentatu marti da l'associazione marittima BIMCO. "Vulanu esse vistu cum'è sustene a Russia? O anu da dì in questu mumentu, mentre chì questu succede, ùn vulemu micca andà vicinu à quì ".

U settore di i cisterna vede u listessu mudellu di cumpurtamentu trà i armatori è l'operatori. Parechji si ricusanu di carricà i carichi di petroliu russi ancu s'è e sanzioni ùn li impediscenu micca di fà.

"Pochi prupietari sò avà disposti à trasportà l'oliu russu, chì risulta in una mancanza di fornitura di navi [in i terminali d'esportazione russi]", disse Clarksons Platou Securities.

Perchè e cumpagnie di navigazione "dicenu micca à a Russia"

"Questu hè u regime di sanzioni più cumpletu è coordinatu chì avemu mai vistu prima, per suprattuttu unu chì include un ex membru di u G8 … è hè in rapida evoluzione", hà dettu u cumpagnu di Crowell & Moring Dj Wolff durante l'avvenimentu BIMCO.

Spiegò: "Non solu duvete assicurassi chì [una spedizione] hè legalmente permissibile, avete da assicurà chì ogni altra parte di a transazzione pensa cusì: i vostri banche, assicurante, speditore, destinatariu, noleggiatore, pruprietariu, etc. Altrimenti, ùn sarete micca pagatu, ùn averete micca una spedizione cumpleta o perderà a vostra assicurazione.

Linderman hà aghjustatu: "Ancu s'è vo fate tutti questi cuntrolli è site cunfortu in questu mumentu precisu in u tempu chì pudete piglià una nave è andate è carricà a carica o fà una transazzione cù una certa cunnessione russa, è vi mettete cunfortu cù tutti i partiti. – hè solu per avà. E cose cambianu cusì rapidamente. Chì succede se a contraparte chì avete appena firmatu una festa di charter cun o spedite a carica hè sanzionata dumane, o in l'ora dopu, o in i prossimi 20 minuti?"

In pratica, questu hè cunvince e cumpagnie di trasportu di "dice micca à a Russia" perchè ùn vale a pena u risicu, hà dettu Wolff.

"Avemu vistu un numeru enormu di i nostri clienti dumandà: duvemu mette in pausa o ritirate da a Russia? Dicenu : Se voi, u cunsigliu di l'esternu, mi dite chì ùn avete micca statu capace di digerisce queste 1 200 pagine di regulamenti, allora cumu diavule simu cum'è una cumpagnia chì deve assicurà u rispettu di elli ? Duvemu solu appughjà pausa è aspittà chì una sorta di statu stabile per emerge.

"Alcune cumpagnie anu ancu decisu, forse per ragioni legali, forse per una ragione pratica, forse per una ragione reputazionale, di dì: mi ritirò da Russia. Avete vistu alcune cumpagnie energetiche veramente grandi sottu pressione per fà quessa, è ci sò parechje cumpagnie chì avemu vistu chì facenu sta decisione fora di u radar ".

Cumu i rifiuti di carica influenzanu i tassi

L'imprese chì si ritiranu da a Russia anu un impattu in tutti i segmenti di spedizione, da cuntenituri è cisterna à u trasportu di bulk seccu è gas. Ci sarà cunsequenze di u mercatu.

In u trasportu di cuntainer, i diversioni di carichi destinati à a Russia è l'ispezioni intensificate per a carica à doppiu usu puderanu aggravà a congestione è l'inefficienze di a rete in i cumerci europei.

In u trasportu di cisterna, ci hè digià statu un grande muvimentu in crescita in i tassi di trasportu. Siccomu più armatori di navi si ricusanu di carricà l'esportazioni di crudo russu, è più importatori si astenenu di cumprà, u cummerciu di u crudu Urali à un scontu di $ 20 per barile è i pruprietarii di cisterna chì accettanu di trasportà carichi ponu incaricà tassi drammaticamente più alti.

I cisterna Aframax (cun ​​​​capacità di 750,000 barili) anu ottenutu tarifi di $ 130,000 per ghjornu nantu à sta strada, da $ 5,000 per ghjornu a settimana passata, hà dettu Clarksons.

L'analista di trasportu Evercore ISI Jon Chappell hà dettu à American Shipper: "I pruduttori russi facenu sempre soldi perchè u prezzu [crude] hè cusì altu, è i costi di spedizione sò irrilevanti perchè ci hè un scontu massivu annantu à u crude [russu] Urali in questu momentu, cusì per quellu chì compra. it, chì importa ciò chì paghete per u trasportu? Pudete pagà $ 200,000 per ghjornu, $ 300,000 per ghjornu, è ùn importa micca ".

I tassi di sei cifre per ghjornu sò guadagnati solu avà da un picculu numeru di cisterna chì caricanu in l'Europa di u Nordu. Eppuru l'impulsu di u tassu à l'alza chì hà iniziatu cù a riluttanza di i armatori di carricà i carichi di petroliu russi si sparghje in u mondu.

Clarksons hà stimatu u marti chì i tassi per i trasportatori di crudi assai grandi (VLCC; cisterna chì portanu 2 milioni di barili) custruiti in 2015 o dopu sò $ 27,500 per ghjornu, in crescita di 591% a settimana. Mise i tassi per i Suezmaxes più recenti (capacità: 1 milione di barili) à $ 28,000 per ghjornu, un 285% à settimana à settimana, è i tassi per i più recenti Aframaxes à $ 41,800 per ghjornu, un 157% à settimana à settimana. I tassi di i cisterna di i prudutti sò in doppia cifra da a settimana passata.

Sicondu Chappell: "I trasportatori di crudi di taglia media chì operanu in queste regioni – u Balticu, u Mari Neru, u Med – vederanu un impattu eccessivamente grande, ma serà una marea crescente, cum'è avemu vistu cù V's [VLCC tankers]. U TD3 [l'indice di u Mediu Oriente à u Giappone chì traccia i tassi di VLCC] hà saltatu a settimana passata malgradu u fattu chì ùn ci hè nunda di cambià da u Mediu Oriente à l'Estremo Oriente ".

Chappell crede chì l'azzione di prezzi più larga mostra chì u mercatu di cisterna "era un pocu più strettu di ciò chì a ghjente pensava, in dui aspetti. Unu, ùn ci hè prubabilmente micca una quantità eccessiva di tunnaghju cum'è a ghjente pensava, è dui, a situazione di l'inventariu chì avemu parlatu da nove mesi vene un pocu più in prima.

"Ùn pudete micca veramente avè [inventariu] ghjorni di dumanda chì copre stu bassu è avè un cunflittu geopuliticu chì implica unu di i più grandi pruduttori di petroliu di u mondu è pensate chì ùn avarà micca un impattu significativu nantu à i prezzi di e materie prime è u mercatu di trasportu".