In Nave Profonda: Cosa Cunsulta veramente a Crisa di a Catena di Fornimentu

Da Michael Every è Matteo Iagatti di Rabobank

Riassuntu

• Hè impussibile di ignurà a crisa di trasportu attuale è u so impattu annantu à e catene di fornimentu mundiale

• Una visione cumuna hè chì questu hè tuttu u risultatu di Covid-19. Eppuru, mentre Covid hà ghjucatu un rollu chjave, hè solu una parte di un inseme interconnessu assai più grande di prublemi

• Stu raportu esamina a dinamica attuale di u mercatu di spedizione; trascurati i prublemi strutturali "Too Big to Sail"; un tsunami puliticu culinariu cum'è reazione; pussibili iceberg di a Guerra Freda avanti; è a "nave di e cose à vene" se u passatu marittimu hè una guida per l'avvene marittimu

• L'argumentu centrale hè chì mentre e banche centrali è i guverni insistenu chì l'inflazione hè transitoria è caderà una volta risolti i colli di bottiglia di a catena di fornitura, a dinamica di i trasporti suggerisce chì sò più vicini à diventà sistematicamente radicati.

• Inoltre, sia e tendenze storiche sia attuali versu l'indirizzu di tali prublemi suggerenu potenziali interruzzioni di u mercatu globale almenu uguali à i scossi chì avemu digià sperimentatu. Parechji porti seranu chjappi in sta timpesta, sì

Prontu per spedisce?

Hè impussibile d'ignurà l'attuale crisa di trasportu è u so impattu annantu à e catene di furnimentu mundiale è l'ecunumie.

L'imprese affrontanu enormi mal di testa mentre l'offerta si secca. I consumatori vedenu scaffali nudi è prezzi crescenti. I guverni ùn anu micca suluzione cuncrete – salvà l'armata? L'ecunumisti anu da discute l'ecunumia fisica piuttostu cà un mudellu. E banche centrali assumenu sempre chì tuttu si risolverà da solu. È i speditori facenu prufitti massivi.

U gigante Ever Date, chì hà bluccatu u Canale di Suez per sei ghjorni di marzu 2021, hè emblematicu di sti prublemi, ma sò più profondi. Stu raportu esplorerà a questione di a spedizione da costa à costa, è da u passatu à u presente in sei "cuntenitori":

"Mi spedite?", Un'immersione profonda in dinamiche di u mercatu è cause di dumanda-offerta di i prezzi di spedizione elevati;

"To Big to Sail", un prublema strutturale chjave chì cunduce e cose;

"Tsunami di a pulitica" di a reazione imminente à ciò chì accade;

"Iceberg di a Guerra Freda" di risichi di coda geopolitica grassa;

"Nave di e cose da vene?", Dumandendu si u passatu marittimu hè una guida putenziale per l'avvene marittimu; è

"Aspetta è mare?", Una panoramica strategica è cunclusione.

Mi Spedite?

Dapoi u 2020, a spedizione glubale hè frenetica, cù tassi di trasportu altrettantu frenetichi (figura 2); difficultà per l'imprese è i cunsumatori; è prufitti di trasportatori di cuntenitori.

Covid-19 guida questi sviluppi, o ci sò altri fattori strutturali è ciclichi in ghjocu? Femu u bilanciu.

Una radica di u prublema …

In u 2020, COVID-19 diventa una pandemia glubale, è seguitanu blocchi: fabbriche, ristoranti è butteghe tutti chjusi, purtendu a catena di fornimentu mundiale guasi à un finitu. In questu cuntestu, i trasportatori di container ùn avianu micca visibilità nantu à a dumanda futura è anu fattu a sola cosa ragiunevule: taglia a capacità.

Ùn ci hè micca sensu ecunomicu in u muvimentu di navi mezu viote in u globu; hè custusu, soprattuttu per un settore operatu nantu à margini minusculi per un tempu assai longu. A cunsequenza hè stata a cancellazione generalizata di i navi, chì hè aumentata in i primi mesi di u 2020 (figura 3). Progressivamente, più linee di cummerciu è porti sò stati implicati cume misure di contenimentu sò state promulgate à u mondu .

Da u H2-2020, e misure di cuntenimentu di virus eranu finite in Cina, è parechje altre nazioni li anu allentatu ancu. E cancellazioni di spedizione ùn si sò piantate, tuttavia, solu continuendu à un ritmu più lente. In effetti, i tagli di capacità anu afflittu e catene di furnimentu in u 2021.

Escludendu i picchi di ghjennaghju-ferraghju, da marzu à settembre 2021, una media di 9,2 navi à settimana sò stati annullati, quattru navi à a settimana in più di u periodu fora di punta precedente di lugliu à dicembre 2020 (figura 3).

Annullamenti cumulativi (figura 4) sottolineanu i prublemi. E linee Transpacifiche (per esempiu, Cina-Stati Uniti) è Asia-Nordu di l'Europa anu vistu i più grandi tagli di capacità, ma e navi Transatlantiche è Mediterranee-Nordamericane anu ancu ghjuntu à livelli storichi di cancellazioni.

E linee Transpacifiche è Asia-Europa sò a spina dorsale di u cumerciu glubale, ognuna riprisentante u 40% di u cummerciu tutale di cuntenitori. Più di 3 milioni di TEU (Unità equivalenti à vinti piedi, una misura di carica standard) sò spustati nantu à e linee Transpacifiche è Asia-Europa in totale per mese . A causa di annullamenti, più di u 10% di sta capacità hè stata persa à l'iniziu di u 2020.

In un tale cuntestu, era solu nurmale d'aspittà una crescita di i tassi di cuntainer. Durante Ghjennaghju-Dicembre 2020 l'indice Glubale Balticu (a riferenza mundiale per i prezzi di e scatule) hè aumentatu di 115% da 1.460 $ à 3.140 $ / TEU.

Tuttavia, cum'è mostra a figura 2, e cose sò cambiate dramaticamente in u 2021 per una varietà di ragioni.

Cumu si pò vede (figura 5), ​​e cancellazioni da solu ùn ponu spiegà a crescita di i prezzi vistu in l'Indice Secu Balticu – u principale Indice Internaziunale di Tariffe di Trasportu, chì furnisce i tassi di u mercatu per 12 linee di cummerciu glubale – è nantu à e rotte di navigazione mundiale chjave (figura 6 ).

Allora chì hà fattu?

Invece avemu identificatu cinque temi chjave chì anu aumentatu i costi di spedizione, chì esploreremu à turnu:

• Suez – è ciò chì hè accadutu quì;

• Malatia – o Covid-19 (torna);

• Struttura – di u mercatu di spedizione;

• Stimulus – a maiò parte in i Stati Uniti; è

• " Stuck " – cum'è in a congestione logistica.

Suez

U 23 di marzu di u 2021, un battellu gigante di 20.000 TEU, u Ever Date, di pruprietà di u traspurtadore taiwanese Evergreen, hè statu ubligatu da i forti venti à parchjà di latu in u Canale di Suez, in ultima istruzione. Durante i sei ghjorni dopu, una di l'arterie fundamentali di u cummerciu trà l'Europa, u Golfu, l'Africa Orientale, l'Oceanu Indianu è l'Asia Sudueste hè stata chjusa per l'imprese.

Mentre u mondu hà capitu quantu sò fragili e catene di fornimentu mundialisate, i trasportatori è i speditori contavanu i costi.

370 navi ùn pudianu micca passà u Canal, cù carichi chì valenu circa 9,5 miliardi di dollari. Ogni bè immaginabile era nantu à quelle navi. U risultatu hè statu più ritardi imprevisti, più congestioni è, naturalmente, più pressione ascendente nantu à i tassi di cuntenitori.

Malatia

Novi focolai varianti di COVID-19 Delta in u 20201 furzanu a chjusura di i principali porti cinesi cum'è Ningbo è Yantian causendu ritardi è congestioni chì anu riverberatu sia in a regione sia in u mondu. I porti vietnamiti anu patitu ancu incidenti simili.

Queste chjusure, ancu se ùn sò micca colpi decisivi, anu cuntribuitu à caccià a capacità di spedizione da a rete globale, ostaculendu a tendenza di ripresa. Eranu ancu signali di quantu u ghjacciu hè magru chì a catena di fornimentu glubale cammina. In effetti, i porti cinesi è asiatichi di u Sud-Est soffrenu sempre e cunsequenze di quelle chjusure precedenti, cù file record di navi chì aspittàvanu di scaricà.

Struttura

Quandu i scossi esterni causanu picchi di prezzu hè sempre sàviu di fighjà a struttura di u settore in cui a perturbazione hà causatu u piccu di i prezzi. Questu eserciziu furnisce cunsiglii preziosi nantu à ciò chì a "discendenza" da u spike puderia sembra.

Crucialmente, in u settore marittimu, u cunsulidamentu è a cuncentrazione anu ottenutu livelli chì pochi altri settori di l'ecunumia ghjunghjenu.

In l'ultimi cinque anni, i trasportatori chì cuntrullanu 80% di a capacità glubale sò diventati più concentrati, cù menu operatori di dimensioni ancu più grandi (figura 7). Tuttavia, questu hè solu u pezzu più evidenti di u puzzle.

À u nostru parè, u veru cambiamentu hà iniziatu in u 2017, quandu sò nate e trè alleanze principali di cuntenitori (2M, THE è Ocean) . Questa hà cambiatu a cooperazione horizontale trà i capi di u mercatu in u trasportu marittimu. I trè ùn fissanu micca i prezzi, ma via e so reti a capacità hè spartuta è pianificata cunghjuntamente, sfruttendu pienamente l'ecunumie di scala chì sò decisive per fà una attività intensiva di capitale redditizia è efficiente. I margini di unità ponu stà bassi finu à chì muviate un enorme volume cun alta precisione, è à u costu più bassu pussibule.

Per pudè spostà i volumi enormi richiesti da un'ecunumia globalizata è di più in più di e-commerce à i livelli di efficienza è di velocità dumandati da l'operatori in su è in ghjò di e catene d'approvvigionamentu, ci era poca altra opzione ch'è di cooperà è di mantene a mercanzia chì scorri à u costu più bassu pussibule à a più alta velocità pussibule. Una disciplina stretta di u costu hè stata imposta à i trasportatori, chì avianu ancu da ingrandisce.

Questa strategia hà più cà pagatu in a crisa di Covid, quandu i speditori anu dimustratu menti chjare, efficienza in l'implementazione di u cuntrollu di capacità, è una comprensione chjave di l'elementi ch'elli puderanu aduprà à u so vantaghju: in altre parolle – cumu funziona u capitalisimu.

I trasportatori ùn anu micca decisu nantu à i chjusi o chjusi di u portu; ma anu sfruttatu a so pusizione in u mercatu glubale quandu a pandemia hè scuppiata. In un rapportu recente, Peter Sands di BIMCO (u Cunsigliu Maritimu Balticu è Internaziunale) l'hà dettu cusì: "Anni di bassi tassi di trasportu chì resultanu in una riduzzione rigorosa di i costi da i trasportatori li anu lasciatu in una grande pusizione per maximizà i profitti avà chì u mercatu hà giratu ".

Crucialmente, sta struttura di u mercatu hè quì per stà – per ora. Hè un cumpunente di u sistema glubale. I trasportatori continueranu à esercità pressione è à truvà modi per fà prufitti ma, soprattuttu, faranu più chè sicuri chì, sta volta, ùn sò solu elli chì finiscenu per pagà i costi di riequilibru in u sistema glubale.

In breve, u mercatu attuale permette à i trasportatori di fà livelli storichi di profitti. Tuttavia, à u nostru parè questu ùn hè micca a fine di a storia – cum'è serà mostratu dopu.

Stimulu

U 2020 è u 2021 anu vistu scunvuli ecunomichi senza precedente da Covid-19, è dinò un stimulu ecunomicu senza precedente da certi guverni. In particulare, u guvernu americanu hà inviatu cuntrolli di stimulu diretti à i contribuenti. Cù pochi servizii per spende i soldi, era invece centratu nantu à e merchenzie . Dunque, a dumanda di u cunsumadore per certi elementi hè rossa (figure 8-10).

E cunsequenze di sta surghjente di compra sopra à una forza di travagliu sempre in parte in serratura rotulante, è contr'à un ritardu d'infrastrutture decine di anni in corso, eranu evidenti: blocca logistica .

D’altronde, cù i Stati Uniti chì importanu volumi elevati, è ùn esportanu micca per u partitu, è a so logistica interna bluccata, ci hè stata una accumulazione di cuntenitori di spedizione in i Stati Uniti, è una carenza in altrò . I speditori sò, in certi casi, ancu abbandunati i so carichi è tornanu in Asia vioti: u listessu hè statu ripurtatu in Australia.

In stu cuntestu, i Stati Uniti sò forse vicinu à l'introduzione di altri stimuli fiscali maiò, cù pocu di questu capaci di affruntà l'infrastruttura / mancanza logistica à pocu pressu. Inutile dì chì l'impattu nantu à u trasportu, se un stimulu tali hè passatu, puderia esse enorme.

Cusì, mentre e banche centrali è i guverni insistenu ancu chì l'inflazione hè transitoria, a dinamica di a catena di fornitura suggerisce chì hè in realtà più vicina à diventà sistematicamente radicata.

Stuck

In i tempi nurmali, una crescita di a spesa di i consumatori seria una bonanza per tutti: produttori di materie prime, produttori, trasportatori, speditori è rivenditori. In tempi Covid, tuttu hè un colpu di morte per e catene di fornimentu mundiale.

A causa di a capacità glubale sbagliata, elevati volumi di esportazione ùn ponu micca esse spostati abbastanza rapidamente, e merci intermedie ùn ponu micca ghjunghje à i trasformatori à tempu, è tutti si battenu per uttene un postu di container in e navi dispunibili.

I porti ùn ponu micca gestisce u flussu datu u ritardu di cuntenitori chì aspettanu sempre di esse spediti versu l'internu o caricati nantu à una barca ritardata. Ùn hè micca per casu chì a congestione hà toccu picchi record in listessu tempu in Los Angeles – Long beach (LALB), è in i porti principali in Cina, i dui poli principali di u cummerciu transpacificu.

Chjaramente, LALB ùn pò micca gestisce a crescita di l'importazioni, a fila d'arrivu continua à cresce di ghjornu (figura 11). Ci sò avà piani di passà à travaglià 24/7. Tuttavia, i critichi anu nutatu chì tuttu què faria hè di spustà i contenitori da e nave per intuppà altre zone digià arretrate di u portu, riducendu potenzialmente l'efficienza ancu di più.

Intantu, in Shanghai è Ningbo ci eranu ancu 154 navi chì aspettavanu di scaricà à u mumentu di a scrittura . I tagli di energia chì vedenu e fabbriche cinesi chì operanu solu 3-4 ghjorni settimane in parechji lochi suggerenu un rallentamentu di u ritmu di e merci chì si accumulanu in i porti, ma implicanu ancu interruzzioni, carenze è ritardi di carica, aggravendu sempre i prublemi in generale. Ima gine stimulu US à grande scala in cima à una calata di l'offerta!

In generale, "congestione endemica" hè a definizione perfetta per u statu di u mercatu di trasportu glubale. Sò i risultati di parechji fattori: annullamentu di e nave è cuntrollu di capacità; Covid; scoppi di dumanda in alcune linee di cummerciu; sbilancii in a distribuzione di cuntenituri; disturbazione regulare in l'arterie è i porti chjave; un ritardu è volumi crescenti ùn ponu micca esse trattati à tempu, creendu tuttu un effettu amplificatore esponenziale.

L'epicentru hè in u Pacificu, ma u prublema hè glubale. Attualmente u 10% di a capacità glubale di i cuntenienti aspetta di esse scaricatu in nave annantu à l'ancura fora di qualchì portu. E soluzioni anu da esse truvate prestu – ma ponu esse?

A situazione Transpacifica hè particularmente delicata, chì deriva da un elevatu numeru di cancellazioni, interruzzioni in corso, è a più alta crescita di dumanda in l'ecunumia glubale. Tuttavia, sta ricetta perfetta per un disastru affetta ancu e linee Asia – Europa induve i tassi di spedizione aumentanu ancu ùn mostranu alcun segnu di rallentamentu.

… è sbulicatu?

L'impresa di navigazione sembrarà logicamente u megliu postu per esce di sta situazione aumentendu a capacità di i navi. Infatti, l'ordini di e navi novi anu aumentatu in u 2021, è in l'anni à vene 2,5m TEU entreranu in corsu (figura 12). Tuttavia, questu ùn ghjunghjerà per qualchì tempu, è ùn pò micca riduce drasticamente i prezzi di spedizione quandu si face.

In effetti, l'industria – chì storicamente opera nantu à margini fini, è hà vistu parechji cicli di boom è di bustu – cunnosce troppu bè l'antica frase greca: "98 navi, 101 carichi, prufittu; 101 navi, 98 carichi, disastru ». Vuleranu cunservà u più pussibule di a redditività attuale, ciò chì un "Big 3" cuncintratu facilita.

Dice à pocu pressu, un articulu recenti sottolineava : "L'armatori è i finanzieri anu da evità di sprufundà soldi in novi navi portacontenitori malgradu una crisa glubale perchè l'ordini record anu aumentatu i prezzi, secondu l'iniziali di l'industria".

Hè veru, CMA CGM ghjustu congelatu i tassi di spedizioni finu à ferraghju 2022, unendu Hapag-Lloyd. Eppuru in i dui casi, u novu puntu di riferimentu implicitu hè di congelazione di i prezzi à quelli chì eranu una volta livelli impensabili – micca i prezzi cadenu.

Per cunclude, i prezzi di spedizione sò sicuramente assai alti per ragioni strutturali, è sò prubabili di stà avanti assai altu – sì quelle strutture ùn cambianu. In quale, avemu ancu bisognu di guardà a struttura di e navi stesse.

Troppu Grande per Navigà

A spedizione, cum'è assai altri, hè diventata assai più grande cù l'anni. E piccule navi alimentatrici finu à 1,000TEU sò sbulicati da i più grandi Vascelli Ultra-Large Container (ULCV), chì partenu da 14,501 TEUS in su, è sò più grandi di i trasportatori aerei di a Marina di i Stati Uniti.

Benintesa, ci hè una ragione per stu gigantisimu: economia di scala. Hè un argumentu sanu. Tuttavia, u listessu hè statu dettu in altre industrie induve l'esperienza penosa, dopu u fattu, hà mostratu una tale logica commerciale ùn hè micca u megliu mudellu per a stabilità sistemica. In banca simu cuscenti di u fenomenu, è di u periculu, di "Troppu Grande per Falla". In u trasportu, ULCV è i so mudelli industriali assuciati puderebbenu esse vistu cum'è rapprisentanu " Troppu Grande per Vele".

Dopu tuttu, ci sò aspetti negativi per tanta cima oltre l'evidenti incidenti cù u Ever Date prima di l'annu:

• ULVC ùn ponu micca adattassi à traversu u Canale di Panama;

• Micca tutti i porti ponu gestisce ULCV;

• Sò lenti in mare;

• Sò lenti à carcà è scaricà;

• Richiedenu un piazzamentu / manipulazione di carichi più cumplessi;

• Furzanu i trasportatori à maximizà l'efficienza per copre i costi;

• Furzanu tutte e logistiche terrestri à adattassi à a so scala;

• Furzanu un mudellu cummerciale glubale hub-and-rays; è

• Sò vulnerabili à l'accidenti o à e perturbazioni, vale à dì, sò stati cuncipiti per un ambiente di trasportu interamente pacificu in un mumentu di tensioni geopolitiche crescenti (à quale torneremu più tardi).

In breve, i mudelli ULCV attuali hub-and-rays sò l'antitesi di un sistema agile, distribuitu, flessibile, resistente, è in realtà aiutanu à creà è à aggravà i fallimenti in catena di fornitura in cascata chì stemu attualmente.

Tuttavia, ùn avemu micca un regulatore di spedizione globale per urdinà à i speditori di cambià e so pratiche commerciali!

In particulare, custruisce ULVC richiede tempu, è a capacità di u cantieru navale hè più limitata.

Cum'è a mostra, u prublema ùn hè micca tantu una mancanza di ULCV, ma una capacità limitata da i porti in avanti. Ciò significa chì avemu bisognu di allargà i porti, chì hè un prucessu assai più lentu è più difficiule ch'è l'aghjunghje novi cuntenitori o navi, date e limitazioni di a geografia, è i strati di pianificazione lucale è internaziunale è di pulitica implicati in tali sviluppi. Ci hè ancu tandu una necessità di magazzini currispondenti, strade, camiò, camionisti, ferroviari, magazzini di magazzini, etc. Cum'è a vidimu dighjà oghje, solu truvà camionisti hè digià un prublema tamantu in parechje economie.

Intantu, ogni incidente chì hà un impattu annantu à un portu ULCV – un bloccu Covid, un avvenimentu meteorologicu, tagli di corrente o una azzione fisica – aggrava i cicli di feedback di l'interrupzione di a catena di fornitura più di qualsiasi, o parechji porti più chjucu chì servenu più chjucu i navi alimentatori farianu.

Allora perchè ùn ci adattemu micca? Pensamentu ecunomicu, in parte dettatu da a necessità di sopravvivere in una industria dura; costi massivi affunditi; è interessi altrettantu massivi – chì pudemu chjamà cullettivamente "Troppu Grande per Navigà". Naturalmente, certi partiti ùn volenu passà à un sistema di catena di fornitura più prudente, menu concentratu, più largamente distribuitu, pruduttu lucalmente, più resistente – cun economie di scala inferiori – mentre chì alcuni
fà: è questu hè in definitiva un stand-off politicu.

Crucialmente, nimu hà da fà novi investimenti assai necessarii in logistica marittima finu à chì ùn sappinu à chì aspetta a futura carta di a produzzione glubale. Post-Covid, femu sempre a maiò parte di e cose in Cina, o serà di ritornu in i Stati Uniti, l'UE, è u Giappone – o l'India, ecc.? Stemu custruendu torna megliu? Induve?

Risolvendu chì aiuterà à risolve i nostri prublemi di spedizione: ma di sicuru creerà parechji novi mentre u face.

Onda di marea di a pulitica

In stu cuntestu, hè una surpresa chì un tsunami puliticu possi prestu spazzà nantu à u trasportu glubale?

In lugliu, u presidente di i Stati Uniti Biden hà introduttu l'Ordine Esecutivu 14036, " Prumove a Competizione in l'Ecunumia Americana ". Questu prupone iniziative per l'agenzie federali per stabilisce politiche per affruntà u cunsulidamentu corporativu è a diminuzione di a concorrenza – chì includerà u trasportu. Ironicamente, i Stati Uniti anu incuraghjitu "Troppu grande per navigà" per decennii, ma e maree reali è pulitiche giranu tramindui.

Infatti, in Aostu hè statu introduttu in u Cungressu un prughjettu bipartitanu – " The Ocean Shipping Reform Act of 2021 " – chì prupone cambiamenti radicali à:

• Stabilisce un cummerciu reciprudu per prumove e spurtazioni americane in u quadru di a missione di a Cummissione Marittima Federale (FMC);

• Richiede à i trasportatori oceanici di rispettà e norme minime di serviziu chì rispondenu à l'interessu publicu, riflettendu e pratiche migliori in l'industria di trasportu glubale;

• Richiede à i trasportatori oceanichi o à l'operatori di terminali marini di certificà chì ogni tassa tardiva – cunnisciuta in parlanza marittima cum'è accusa di "detenzione è di scadenza" – rispetta i regolamenti federali o face penalità;

• Eliminà potenzialmente i carichi di "demurrage" per l'importatori;

• Pruibite à i trasportatori oceanichi di calà e opportunità per e esportazioni americane senza ragiunamentu, cum'è determinatu da u FMC in a nova legislazione necessaria;

• Richiede à i trasportatori cumuni di l'uceanu di riferisce à a FMC ogni trimestru di u calendariu nantu à l'importu / esportazione totale di tunniddaghju è TEU (carichi / vacanti) per nave chì face portu in i Stati Uniti; è

• Autorizeghja a FMC à inizià in sè e investigazioni di e pratiche cummerciale di u trasportatore cumunu di l'oceanu è à applicà misure di applicazione, secondu u casu.

A prumuzione di u cummerciu reciproku di i Stati Uniti ralentiscebbe drammaticamente i flussi di u cummerciu glubale è / o furzerebbe più pruduzzione di merchenzie di i Stati Uniti. Mentre chì aiuterebbe à affruntà u sbilanciu di i contenitori mundiali, sbilancierà ancu a nostra architettura economica è finanziaria. I traspurtatori di multa chì si ricusanu di ripiglià e spurtazioni americane sculiscerianu ancu parechje barche.

D’altronde, furzà i traspurtadori à suppurtà i costi di demurrage cambierà enormamente a dinamica di u mercatu marittimu. À u mumentu, i prufitti di u grugnu di spedizione si trovanu cù i trasportatori è i porti, è a crescita di i costi cù l'importatori: i Stati Uniti volenu invertire stu statu quo.

Mentre chì i trasportatori mundiali è i porti americani dicenu ovviamente chì questu prughjettu hè "cundannatu à fallu", è prumove una "corsa prutezionista finu à u fondu", hè bipartitu, è hè statu appruvatu da un grande numeru d'organizazioni americane, pruduttori agriculi è rivenditori.

Ancu i ghjucatori mundiali più chjuchi rispondenu di listessa manera. Per esempiu, a Tailanda pensa à rilancià un traspurtadore naziunale per aiutà à sustene a so crescita economica: altri seguiteranu a suite avanti?

Intantu, a spedizione serà ancu influenzata da un'altra decisione pulitica – a transizione prevista per l'energia verde. L'UE tributarà u carbonu in a spedizione da u 2023, è i novi navi duveranu esse custruiti . Per chì presunta mappa di u cummerciu glubale, cum'è avemu ghjustu dumandatu?

A transizione verda hà da vede ancu un ingrossu enormu in a dumanda di risorse cum'è u cobalt, u litiu è e terre rare. L'ecunumie chì ùn li mancanu, per esempiu, u Giappone è l'UE, duveranu impurtà li da lochi cum'è l'Africa è l'Australia. Ciò richiederà nuove infrastrutture, novi porti è nuove rotte di spedizione – chì hè ancu geopolitica.

In effetti, i Stati Uniti, a Cina, l'UE, u Regnu Unitu è ​​u Giappone anu fattu chjaru chjaru chì volenu occupà pusizioni di cumandamentu in e nuove catene di valore verdi – eppuru micca tutti pudaranu fà si e risorse sò limitate. Dunque, u trasportu verde minaccia di esse un ghjocu à summa zero simile à u scramble di u 19u seculu per e risorse. Cum'è l'Affari Esteri anu rimarcatu di lugliu: "L' elettricità hè u novu oliu " – significava in termini di pulitica di putenza brutta, micca di più bella pruduzzione d'energia.

Prima di a transizione verde, i prezzi di l'energia sò in alza (vede u nostru rapportu " Gasflation "). Da una parte, questu pò alzà i tassi di spedizione à massa ; nant'à un altru, vedemu dinò a necessità di catene di fornitura resistenti, in cui a spedizione hà un rolu primu.

In breve, i rigali attuali di e catene di fornitura à summa zero, chì vedenu dighjà una reazione crescente, sò prubabilmente accumpagnati da un cambiamentu di somma zero à e nuove tecnologie industriali verdi è à e materie prime cunnesse. In e duie dimensioni, u trasportu diventerà cum'è (geo) puliticu quant'è logisticu.

Notevolmente, mentre e maree ponu girà, ùn pudemu micca "solu" rimudellà u sistema di spedizione globale, o passà da " ghjustu in tempu" à " per casu ", o à un "più ghjustu per me" più localizatu cusì: serà solu messy in u prucessu.

Iceberg di a Guerra Freda

I Stati Uniti spingenu avà a "cumpetizione estrema" trà "demucrazia liberale è autocrazia"; A Cina cuntesta chì l'egemonia di i Stati Uniti hè finita. Per i dui, una parte di questu passerà per u trasportu glubale. I dui giganti sò felici di separà e catene di furnimentu da l'altru induve li benefica. Tuttavia, e più grandi implicazioni geostrategiche sò ancu più significative.

A pirateria è e zone di esclusione naziunale / imperiale eranu solitu prublemi marittimi, ma dopu à a Seconda Guerra Mondiale, a Marina di i Stati Uniti hà mantenutu i mari sicuri è aperti à u cummerciu per tutti i trasportatori à parità . Questu duvere hè estremamente caru, è diventerà di più quandu e nuove navi devenu esse custruite per rimpiazzà una flotta chì invechja. Intantu, a Cina custruisce a so propria marina à una velocità mozzafiato, è una Cintura è Strada marittima (BRI). Di conseguenza, un cambiamentu chjaru hè accadutu in a strategia marittima di i Stati Uniti:

• L'annu 2007 "Una strategia cooperativa per a putenza marittima di u 21u seculu", hà enfatizatu: " Credemu chì prevene e guerre sia impurtante quant'è vince guerre".

• L'aghjurnamentu di u 2015 sustene: "A nostra rispunsabilità per u populu americanu detta un usu efficiente di e nostre risorse fiscali."

• U tìtulu di u 2020 hè statu cambiatu in " Avvantaghju in mare: prevalente cù a putenza navale integrata à tutti i duminii ", è hà incalcatu: "… l'ordine internaziunale basatu nantu à e regule hè torna assaltatu. Avemu da preparà cum'è Serviziu Navale unificatu per assicurà chì simu uguali à a sfida ".

I Stati Uniti avanzanu dinò cù l' alleanza di difesa AUKUS è u " Quad " di u Giappone, l'India è l'Australia per mantene a superiorità navale in l'Indu-Pacificu. Questu genera friczioni geopolitiche, è paure di una escalazione ulteriore di scontri marittimi in a regione. U Quad hà ancu accettatu una cooperazione tecnologica chjave è di a catena di fornimentu, cù l' Australia una parte chjave di una nova strategia di minerali verdi – una corsa in quale a Cina hè sempre assai avanti, è l'UE hè in ritardu.

In casu di qualchì incidente maiò, i costi di spedizione aumenteranu enormamente, cume si pò facilmente vede in u casu di a spedizione US-UK da u 1887-1939: questu saltò 1.600% durante a Prima Guerra Mondiale, è questi dati di spedizione si sò fermati interamente in settembre 1939 à causa di WW2.

Crucialmente, a strategia navale di i Stati Uniti hè radicata in a struttura di putere post-WW2 in a quale hà beneficiatu di tale cuntrollu cummercialmente. Chì l'architettura si sfonda – è ci hè un cunsensu americanu currispundente per cambià versu "America First", o "Made in America". A progressione pensata da quì hè sicuramente: "Perchè paghemu per prutege a spedizione da a China, o economie chì ùn ci sustenenu micca contr'à a Cina?"

In breve, a logica strategica è finanziaria hè: rinuncia à u cuntrollu di i mari, o assicurà guadagni cummerciali da questu.

Ci sò enormi implicazioni per u trasportu si un tali cambiamentu di penseru sia accadutu – è tali discussioni sò dighjà accadute. U lugliu di u 2020 " Porti nascosti: Industria marittima sustinuta da u Statu di a Cina " da u Centru per Studii Strategichi è Internaziunali sustene:

"U tempu hè longu per i Stati Uniti per rinvigorà e so industrie marittime è sfidà i Cinesi in u listessu ghjocu aduprendu e stesse tecniche chì i Cinesi anu adupratu per guadagnà a dominanza in l'industria marittima glubale.

L'industria marittima di u settore privatu ùn pò micca fà questu solu – l'industria marittima di i Stati Uniti ùn pò micca solu cumpete contr'à u putere di u statu cinese.

I guverni di i Stati Uniti è di i so alleati devenu purtà in opera azzioni pulitiche sustanziali è sustinute, pulitiche è sustegnu finanziariu. Fà qualcosa di menu hè di cede u cuntrollu di l'industria marittima di u mondu è di e filiere mundiale à a China, è forse forzà i Stati Uniti è i so alleati à entre in u so propiu "seculu di vergogna" ".

Intantu, e storie liganu i porti è a spedizione à a sicurezza naziunale (vede quì è quì ), sottolineannu a logistica ùn sò più viste cum'è zone puramente cummerciali, ma piuttostu rientranu in a "zona grisa" trà guerra è pace – cum'è era u casu prima di a Seconda Guerra Mondiale. Questu hà ancu implicazioni principali per l'attività di spedizione.

Aspettatevi chì sta tendenza continuerà avanti se u passatu marittimu cume guida, cum'è noi avà da esplorà.

A nave di e cose à vene?

A storia marittima statunitense in particulare tene alcune lezioni chjare per u mondu marittimu d'oghje se fighjulata cun primura.

Prima, l'impurtanza di u mare per ciò chì pensemu avà cum'è US terrestru: a marina mercante di i Stati Uniti l'aiutò à vince l'indipendenza da e putenti forze navali di i Britannichi, è u primu pezzu di legislazione chì u Cungressu appruvò in u 1789 era un 10 % tariffa annantu à l'importazioni britanniche, sia per custruisce l'industria di i Stati Uniti sia per a spedizione mercante.

In effetti, u messagiu sottostante di a storia marittima di i Stati Uniti hè chì i Stati Uniti sò una forza cummerciale maiò in mare – ma solu quandu vede questu cum'è un scopu di sicurezza naziunale.

Dopu l'indipendenza, u trasportu cummerciale è l'industria di i Stati Uniti anu sviluppatu in tandem, cun un calmu capiscitoghju solu per via di a guerra cù i britannichi in u 1812. A nurmalizazione graduale di u cumerciu marittimu cù u Regnu Unitu hà vistu dopu una calata graduale di a parte di u cummerciu di u trasportu americanu purtatu, chì hà acceleratu cù a fine di e sovvenzioni à vapore – chì mantenevanu i britannichi – è a Guerra Civile di i Stati Uniti.

À u principiu di u XXu seculu, WL Marvin stava discutendu: "Una nazione chì cerca a maestria cummerciale di u mondu ùn pò tantu soffre nove decimi di u so trasportu oceanu per esse monopolizzata da i so rivali stranieri. »Eppuru u 1915 hà vistu passà a Legge US Seaman's, focalizata nantu à u benessere, è e bandiere americane si trasferenu in Panama, induve i costi eranu più bassi. Tuttavia, a Prima Guerra Mundiale hà vistu cresce a spedizione di i Stati Uniti, è a Legge Jones in u 1920 hà riaffirmatu u "cabotage" – solu e nave cù bandiera americana è equipate ponu scambià carichi trà i porti di i Stati Uniti.

In l'anni 30, u cummerciu glubale è a marina marittima statunitense diminuiscenu di novu – finu à u 1936, quandu a Cummissione Federale Marittima hè stata creata "per prumove u cummerciu di i Stati Uniti, è aiutà à a difesa naziunale ". Dopu a Seconda Guerra Mondiale hà vistu a pruduzzione di massa di i Liberty Ships di i Stati Uniti per più di un terzu di u trasportu mercantile glubale – è dopu à u 1945, stu piombu si ne hè andatu di novu, è a marina mercantile di i Stati Uniti hè oramai à pocu pressu u 0,4% di a flotta mundiale.

In effetti, in 2020, a capacità di trasportu marittimu statunitense hè stata riportata corta nantu à u persunale, i scafi è a strategia tale chì a flotta cummerciale sia improbabile di risponde à i bisogni di u Pentagonu per una accumulazione di truppe à grande scala à l'internu. Cumu vedemu, i Stati Uniti sò stati quì parechje volte prima. Se u passatu hè una guida per a risposta futura, questu suggerisce chì e seguenti azzioni statunitensi ponu esse viste avanti:

• Aduprate a so dimensione di u mercatu per furzà i speditori à cambià i prezzi – ciò chì pò dighjà accadere;

• Aumenta di novu i tariffi (per motivi verdi?);

• Rifiutà di piglià merci da alcune nave o porti stranieri;

• Forza i navi à rimarcà in i Stati Uniti, à un costu più altu;

• Custruisce un rivale à u BRI marinu di a Cina cù alleati;

• Custruzzione massiva di navi, per a 3a volta in u seculu scorsu;

• Affittà imprese private americane per purtà materiali verdi; o

• A Marina di i Stati Uniti ferma a prutezzione di alcune strade / trasportatori marittimi, o impone i costi di e so pattuglie à l'altri.

Vale à dì chì qualsiasi di sti passi averebbe enormi implicazioni per u trasportu glubale è l'ecunumia glubale – eppuru a maiò parte di elle sò cumpatibili sia cù a logica strategica militare / cummerciale sottolineata in precedenza, sia cù e lezioni di storia.

Aspetta è Mare?

Riassumemu ciò chì avemu dimustratu in i punti chjave sottu:

Mercati

Per i mercati, ci sò implicazioni evidenti per l'inflazione. Cumu pò stà bassu se i prezzi impurtati restanu alti? Cumu risponderanu e banche centrali? E alzate di i tassi ùn aiutanu micca. Nemmenu perderà a politica monetaria – è menu hè diretta à una risposta governativa direttamente ligata à e catene di fornimentu è a logistica.

Questu suggerisce un impetu più grande per un passu à una produzzione più lucalizata per motivi di costu, almenu à a fine inferiore di a catena di valore, sì micca a fine superiore più desiderabile. Eppuru una volta chì sta onda cumencia à custruisce, pò esse difficiule di piantà. Fighjate i piani di l'UE per l'autonomia strategica in i semiconduttori, per esempiu, chì sò ripresentati in i Stati Uniti, Cina è Giappone.
Per FX, i paesi chì guidanu quella onda megliu flutteranu; quelli chì ùn si affondanu.

Vista in elicotteru di e nave

Chjaramente, a spedizione continuerà à boom . Ci sò enormi opportunità in capex in navi, porti, logistica è infrastrutture avanti – è ancu in nuove catene di produzione è di fornitura. Eppuru unu deve prima esse sicuru chì, o di quale, a carta di produzzione serà aduprata per elli!

Mentre l'industria si stà è aspetta u cambiamentu di u ventu è di a marea, logicamente si vole posizionà u megliu per ciò chì pò vene dopu. Chì implica cunsulidazione glubale è / o integrazione verticale : Grandi speditori chì feghjanu spedituri più chjucu per stuzzicà rotte alternative è capacità; speditori chì feghjanu i porti; porti chì feghjanu speditori; rivenditori / produttori giganti chì guardanu speditori; impurtatori chì si raggruppanu per neguzià u putere in mercati ultra-stretti. Benintesa, à livellu naziunale, i guverni cercanu speditori, o à inizià novi trasportatori.

S'ellu deve esse una lotta di putere realpolitik per quellu chì guverna l'onde – "Troppu grande per navigà", o una nova mappa di produzzione più naziunale / resistente – allora avè una scala più grande avà aumenta a vostra putenza di focu. Benintesa, ti face ancu un target più grande per l'altri.

Presumemu chì e tendenze attuali continui. Puderiamu ancu finisce cun un ritornu à vechji mudelli di pruduzzione, per esempiu, induve l'oliu era pruduttu da a sucietà X, raffinatu in i so stabilimenti, speditu nantu à e so navi, in i so porti de facto, è in a so rete di distribuzione di vendita. Puderemu ancu vede u listessu per i beni di cunsumu? Questa hè a logica di a mundialisazione è di a geopolitica, è ancu di l'accumulazione di capitale.

Tuttavia, se a storia hè una guida, è (geo) a politica hè un tsunami, e cose sembreranu assai diverse sia in superficie sia in e profondità più profonde di l'industria marittima è di l'ecunumia glubale. Quantu pigliemu cum'è nurmale oghje puderia diventà flotsam è jetsam.

Per cunclude, quale benefica di l'immensi prufitti di u rughjone di spedizione attuale, è chì ne pagherà i costi, hè infine un prublema (geo) puliticu, micca un mercatu.

Parechji porti seranu prubabilmente chjappi in sta timpesta.